Die Abkürzung TEE-Züge wird sich vielleicht durchsetzen. Es sind Trans-Europe-Express-Züge, die ab Juni nächsten Jahres durch das westliche Europa rollen werden: Schnellverbindungen zwischen Großstädten, betrieben durch Diesel-, später auch durch Elektromotoren. Der Generaldirekter der niederländischen Eisenbahn, Dr. Franz den Hollander, gilt als Urheber des Planes. Das Beispiel der ersten F-Verbindungen innerhalb der Bundesrepublik gab ihm den Gedanken ein, Fernlinien über die Staatsgrenzen hinaus auszuweiten und in raschesten Tagesfahrten zu verwirklichen. Sieben europäische Länder, die zentralgelegenen, beteiligen sich vorerst am TEE-Verkehr: Westliches Deutschland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Frankreich, Schweiz, Italien. Andere Staaten, wie Österreich oder die nordischen Länder, stehen dem Unterfangen wohlmeinend gegenüber und dürften ihm später beitreten.

Die neuen Züge führen nur die erste Klasse, und die beteiligten Staaten steuern das Beste dazu, was sie an Schienenfahrzeugen hervorbringen können. Die Bundesbahn bietet, an Stelle der bisher üblichen meist dreigliedrigen Schnelltriebwagen, ein siebenteiliges Modell an, ähnlich dem öfter abgebildeten und derzeit zwischen Hamburg und Frankfurt (Senator) verkehrenden Tages-Gliederzug: Maschinenteil vorn und rückwärts, nebst Mannschafts- und Nebenräumen; Küchenwagen; Speisewagen mit Bar-Raum; drei Reisewagen, davon einer als Großraum mit Mittelgang, die beiden anderen abteilgeordnet, mit Seitengang. Etwa 120 Fahrgäste finden Platz in dem leichtmetallenen, klimageregelten, fast lärmfreien, erdenklich komfortablen Dieselzug, der durch außerordentlich starke Motoren noch bessere Zeiten herauszufahren vermag.

Fürs erste Betriebsjahr fehlt freilich die Sensation eines ganz neuen Übergrenz-Zuges. Vielmehr werden vier bestehende Streckenführungen – heute mit unseren F-Triebwagen gefahren – alsdann durch die fabrikfrischen TEE-Gliederzüge abgelöst und nach Möglichkeit noch beschleunigt. Es sind das: Helvetia-Express von Altona nach Zürich; Saphir von Dortmund nach Ostende; Rhein-Ruhr von Dortmund nach Paris; Rhein-Main von Frankfurt (M.) nach Amsterdam.

Außerdem wollen uns die Franzosen ab 1957, als Gegenleistung für den von uns gestellten Rhein-Ruhr-Express, einen eigenen TEE-Zug Paris–Dortmund, hin und zurück, bescheren. Vielleicht läßt sich, zum gleichen Zeitpunkt, unser Rhein-Ruhr-Express bereits bis nach Hamburg verlängern – dann nämlich, wenn unsere Fabriken eine hinreichende Anzahl von Gliederzug-Einheiten zu liefern vermögen: für die Strecke Dortmund–Paris genügt ja im täglichen Hin- und Rücklauf ein einziger TEE-Zug; aber für die Strecke ab Hamburg bedürfte es deren zwei. In gleicher Weise will man den Rhein-Main-Express von Amsterdam über Frankfurt bis München oder Basel ausdehnen.

Zwei Standardzüge der Deutschen Bundesbahn sollen nicht mit TEE-Einheiten gefahren werden: der Rheingold, der weiter dampfbetrieben verbleibt, und der (von den Schweizern so begehrte) Schlafwagenzug Komet.

Ab Sommer 1957 wird ein französischer TEE-Zug zwischen Paris und Mailand laufen sowie einer von Mailand nach Marseille, über Genua und die Rivieraküste.

Die Niederländer modernisieren ihren überaus geschwinden Autorail Amsterdam–Brüssel–Paris und erhalten außerdem einen durchgehenden TEE-Zug von Amsterdam nach Zürich, der fünf Grenzen überschreitet; außer der eigenen die belgische, luxemburgische, französische und schweizerische.