DM-Kredit für Maracaibo-Bauwerk

Größte Betonspoinbrücke der Welt in internationaler Zusammenarbeit

Präsident von den Erdölgesellschaften jeden Morgen auf den Frühstückstisch für die Förderrechte gelegt.

Doch gleich am Anfang ihrer Reise stellt sich den Tankern ein natürliches Hindernis entgegen. Die Meerenge, die den fast 200 Kilometer langen und beinahe ebenso breiten See mit dem Golf von Venezuela verbindet, mißt acht Kilometer Breite und ist nur in der Mitte in einem künstlich gebaggerten Kanal schiffbar. Mit größter Vorsicht müssen sich die Lotsen an den heimtückischen Sandbänken vorbeitasten, und Stunden vergehen, bis sie wieder im freien Wasser vor der „Barra de Maracaibo" aufatmen können.

Doch auch ein anderes, künstliches Hindernis fordert seit Monaten die Umsicht der Schiffer heraus. Ein Heer von rund 3000 Arbeitern, Technikern und Ingenieuren arbeitet an der Vollendung der größten Spannbetonbrücke der Welt. Denn Maracaibo, die Hauptstadt dieses ölgebiets, hat wohl dem See und dessen Bodenschätzen seinen Reichtum zu verdanken, ist aber durch ihn auch von dem übrigen Venezuela abgeschnitten. Nur mit Flugzeugen und Fähren wird bisher die Verbindung zu den anderen Städten und mit Caracas aufrechterhalten. Handel und Gewerbe entwickelten sich daher nur träge, und so kämpfen die Stadtväter von Maracaibo seit 30 Jahren um eine Straßenverbindung mit dem Land, zu dem sie gehören. Doch immer hatten dringendere Aufgaben den Vorrang, aber die Bewohner Maracaibos ließen nicht locker, bis es endlich Ende 1956 soweit war.

Die Regierung unter Perez Jimenez rief die namhaftesten Baufirrnen der Welt auf, ihre Angebote für den Bau der Brücke über den MaracaiboSee einzureichen, und nach einigen Monaten lagen zehn verschiedene Lösungen vor. Darunter befand sich das Projekt einer internationalen Arbeitsgemeinschaft, die durch die venezolanische Firma „Precomprimido C. A zusammen mit den deutsehen Firmen Julius Berger AG und Demag und dem italienischen Architekten Ricardo Morandi gebildet wurde.

Obwohl dieses Projekt eines der kostspieligsten war, bestach es die venezolanische Regierung durch die Kühnheit der Ausführung und die Schönheit und Eleganz der architektonischen Konzeption. Im Juli 1957 erhielt das Konsortium den Auftrag und begann sofort mit der Verwirklichung. Weitere Firmen, darunter Phillipp Holzmann und Gruen & Bilfinger und die italienisch französische „Benoto Boussiron" wurden hinzugezogen, der namhafte französische Professor Jean Kerisell mit den Bodenuntersuchungen beauftragt und Schweizer Wissenschaftler mit der Überwachung und der nochmaligen Überprüfung der Berechnung und Ausführung betraut.

Kaum waren jedoch das Wohnlager für die Ingenieure, die Verwaltungsgebäude und die ersten Materialdepots fertiggestellt und die ersten Probepfähle in den schlammigen Grund des Sees gerammt, als im Januar 1958 die Regierung des Diktators Perez Jimenez gestürzt wurde. Unruhen und Aufstände ersütterten das Land. Alle großen Bauvorhaben wurden von der Regierung gestoppt. Nur das „Nützliche" sollte fortgesetzt werden, denn die Ausgaben des Diktators hatten die Einnahmen des Landes trotz seiner unerschöpflichen Erdölquellen bei weitem übertroffen. Die Verhandlungen um die Brücke zogen sich monatelang hin. Das Konsortium wurde aufgefordert, neue, weniger anspruchsvolle Projekte vorzulegen. Endlich einigte man sich, die ursprünglich vorgesehene Eisenbahn zwischen den beiden Pisten der Autobahn nicht zu bauen, wodurch sich, in VerT bindung mit einigen anderen konstruktiven Veränderungen, eine Verbilligung des Bauwerks um fast 100 Millionen Bolivares ergab und die Baukosten endgültig auf etwa 400 Millionen Bolivares (l Bolivar = 0 80 DM) geschätzt wurden. Davon hat die Bundesregierung für den letzten Bauabschnitt einen Kredit von 80 Mill. DM zur Verfügung gestellt. Die Arbeiten wurden fortgesetzt. Mit einer Gesamtlänge von 8 272 Kilometer bei 17 40 Meter Breite soll sich die vierspurige Autobahn über die Meerenge schwingen, zunächst dicht über dem Wasserspiegel, um dann jedoch auf 50 Meter Höhe anzusteigen und den Schiffahrtskanal mit fünf lichten Weiten von je 235 Meter Länge zu überbrücken, sechs gigantische Betonpfeiler von je 90 Meter Höhe tragen diesen mittleren Teil der Brücke, bis zu 45 Meter tief in den Grund des Sees verankert. Tausende von Tonnen Stahl wurden aus Europa importiert, unzählige Massen Zement im Lande selbst hergestellt und zu Beton verarbeitet. Für rund 60 Mill. DM wurden Geräte und Maschinen herangeschafft.

Von beiden Ufern aus gleichzeitig beginnend, sind schon 129 Pfeiler im Grunde verankert. Jetzt konzentrieren sich die Arbeiten auf die Errichtung der letzten sechs Mittelpfeiler. In weniger als einem Jahr soll die Autobahnverbindung zwischen Maracaibo und den anderen Städten Venezuelas fertig