Freiheit "made in USA"

Amerikanische Schiffahrtspolitik auf abwegigem Kurs

Von der öffentlichkeif kaum registriert, ist es in den letzten Wochen zwischen den USA und den führenden europäischen Schiffahrfsnafionen zu einer ernsthaften Kontroverse gekommen. Die Ursache liegt in einem amerikanischen Gesetz, dessen Anwendung auf Europa unabsehbare Folgen für die Schiffahrt haben mufj. In diesen Tagen trafen sich die Regierungsverfreter der betroffenen Staaten erneut in Paris — zum ersten Male mit einem amerikanischen Regierungsvertreter, dem Direktor der Schiffahrtsabteilung im amerikanischen Aufjenminisierium, William C. Vale, um die Konsequenzen der US Politik zu besprechen. Nach Auffassungder meisten Menschen gibt es möglicherweise auch heute noch die „Freiheit der Meere". Für sie ist dieser Begriff aus der internationalen Schiffahrt mit der Staatsgrenze von Küstenstaaten, der Dreimeilenzone, verbunden. Im Laufe der letzten Jahre ist die Bewegungsfreiheit der internationalen Handelsschiffahrt jedoch als Folge der willkürlichen Ausdehnung dieser Grenzen durch einzelne Staaten immer weiter eingeschränkt worden. Zwei internationale Seerechtskonferenzen vermochten lediglich das Ende der Dreimeilenzone zu registrieren. Die staatsrechtliche Freiheit der Meere hat also nur noch historischen Wert.

Doch gibt es noch eine andere „Freiheit der Meere", die mehr kommerzieller Natur ist und bedeutet, daß alle Häfen der Welt allen Frachtschiffen offenstehen. Durch die Einführung des Dampfschiffes, durch den rapiden Anstieg des internationalen Warenaustausches in der zweiten Hälfte des vergangenen und in unserem Jahrhundert fanden sich immer mehr Reeder zur Wahrnehmung gemeinsamer Interessen zusammen. Sie bildeten die sogenannten Schiffahnskonferenzen, Zusammenschlüsse von Linienreedereien, die nach festen Fahrplänen ihre Schiffe in alle Teile der Welt hinausschicken. Im Laufe der letzten acht Jahrzehnte haben sich diese Schiffahrtskonferenzen als das Rückgrat des Im- und Exporthandels aller Industriestaaten erwiesen. Ihre Zahl beträgt heute mehr als 300. Es ist ganz klar, daß Konferenzen oder Kartelle dieser Art nicht immer und nicht überall beliebt sind. Sie kamen in den Geruch, den Frachtenmarkt monopolistisch zu beherrschen. Die Fixierung gemeinsamer Beförderungspreise, der Frachtraten also, und vieler anderer Konditionen hat in der Vergangenheit immer wieder zu Angriffen gegen das Konferenzsystem geführt.

Im Mittelpunkt standen dabei die Doppelraten. Wer sich nämlich über einen bestimmten Zeitraum verpflichtete, seine Waren ausschließlich mit den Konferenzreedereien zu transportieren, bekam nach einem längeren Zeitraum 10 °o der sonst üblichen Kosten zurückerstattet oder eine Kontraktrate. Diese Geschäftspolitik, die den treuen Kunden gegenüber dem gelegentlichen bevorzugte, wurde von den Konferenzen als Preis für die von ihnen gebotene Regelmäßigkeit der Schiffsabfahrten bezeichnet.

Seit der Arititrustgesetzgebung in den Vereinigten Staaten zu Beginn dieses Jahrhunderts wurde von dort mehrfach versucht, dieses Doppelratensystem zu Fall zu bringen. Ein amerikanischer Reeder, ein großer Gegner dieser Schiffahrtskartelle, hat sein Leben lang dagegen gekämpft. Bezeichnend ist nur, daß sein Nachfolger vor eir iger Zeit in die Linie der Konferenzreedereien eiageschwenkt ist.

Als Folge der jahrelangen Prozesse des alten Reeders Isbrandtsen aus New York wurde jedoch Anfang Oktober des vergangenen Jahres von Präsident Kennedy ein neues amerikanisches Schiffahrtsgesetz unterzeichnet. Durch dieses Gesetz wird zwar das Doppelratensystem anerkannt, doch werden alle Reedereien, die im Verkehr ir it amerikanischen Häfen stehen, einer umfassenden Kontrolle amerikanischer Regierungsstellen unterworfen. Die amerikanische Regierung erhebt den Anspruch, alle Geschäfte und alle schriftlichen oder mündlichen Verträge der Reedereien zu kontrollieren. Wohlgemerkt nicht allein der amerikanischen, sondern auch sämtlicher ausländischen. Mit diesem Gesetz als Instrument könnten die Amerikaner beispielsweise nicht nur alle Geschäfte und Verträge deutscher Reedereien mit deutschen Industriebetrieben einsehen; es wäre ihnen möglich, durch Einsprüche oder hohe Strafen diese jahrzehntealten Verbindungen zu stören oder 2u zerstören. Um beim Beispiel zu bleiben: Die deutsche Linienschiffahrt wäre als Folge dieser Politik mehr oder weniger schutzlos jeder ausländischen Konkurrenz ausgesetzt, die nicht den Schiffahrtskonferenzen angehört. Gelänge es nämlich den Amerikanern, allein auf dem Atlantik und nur im Verkehr von und nach den USA die Konferenzen zu lahmen oder zu inhibieren, wäre es nur eine Frage der Zeit, wann andere Staaten folgen würden.

Ohne die Kontrolle sämtlicher Geschäfte ausländischer Reedereien fürchtet die Regierung in Washington, daß der Anteil amerikanischer Schiffe im Welthandel über See weiter zurückgehen wird. Man muß deshalb dieses Gesetz als einen neuen amerikanischen Versuch werten, die US Handelsflotte im Wettbewerb zu halten.

Die europäischen Regierungen sind augenblicklich bemüht, ernsthafter als in allen zurückliegenden Jahren in Washington vorstellig zu werden. Sie haben sich entschieden gegen diesen Eingriff in ihre Souveränitätsrechte zu wehren. Der von den Vereinigten Staaten immer wieder geforderte liberale Handelsverkehr wird in diesem Falle durch die US Regierung selbst in einer Weise eingeschränkt, die in der Welt bisher ohne Beispiel ist. Der 24. Januar war der Stichtag, an dem die amerikanische Schiffahrtsbehörde die ersten Strafen in einer Höhe von tausend Doller je Tag an jede europäische Reederei verhängen wollte, die bis zu diesem Datum nicht sämtliche geforderten Unterlagen vorgelegt hat. Einen Tag vorher haben allerdings die Amerikaner diese Frist um dreißig Tage verlängert. Es bleibt nur zu hoffen, daß in dieser Frage das letzte Wort noch nicht gesprochen ist. C B.