Von Reinhold Klamm

Wer eine Achteindrittel-Pfennig-Zigarette raucht, weiß vielleicht, daß der Finanzminister davon fast fünfeinviertel Pfennig (62,66 %) in seine tiefen Taschen steckt. Weniger bekannt ist, daß der Profit des Fiskus bei Benzin und Dieselöl fast genau so hoch ist. Die Abgaben belaufen sich bei einem Liter Benzin auf 60,3 % oder 34,65 Pfennig, aufgegliedert in 24,05 Pfennig Mineralölsteuer 9,44 Pfennig Zoll für Importrohöl, 0,57 Pfennig Umsatzsteuer und 0,61 Pfennig Umsatzausgleichsteuer. Beim Dieselkraftstoff beansprucht der Fiskus einen Anteil von 56,6 %.

Die steuerliche Belastung des Kraftstoffs spielt eine wesentliche Rolle, wenn man die Wettbewerbsvoraussetzungen innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft untersucht. Automobile lassen sich leichter verkaufen, wenn die Haltungskosten niedrig sind, und dabei ist der Kraftstoffpreis ein wichtiger Faktor. Zum anderen werden die Selbstkosten eines Transportunternehmens sehr wesentlich von den Zahlen beeinflußt, die die Tanksäule anzeigt.

Auf den ersten Blick schneidet die Bundesrepublik noch nicht einmal so schlecht ab, wenn man die Treibstoff preise in den wichtigsten europäischen Ländern miteinander vergleicht. In Italien, Frankreich und Belgien sind die Abgaben pro Liter Benzin höher als in der Bundesrepublik. Bei Dieselkraftstoff wird der westdeutsche Satz von Frankreich und Italien geringfügig überboten. Weitaus mehr ins Gewicht fällt aber, daß die fiskalischen Abgaben in Belgien 22 % und in den Niederlanden sogar nur 7 % des Dieselpreises ausmachen.

Im grenzüberschreitenden Verkehr erlauben die Zollbehörden der Bundesrepublik einem ausländischen Unternehmen, beim Grenzübertritt bis zu 150 Liter Kraftstoff einzuführen, wenn die Nutzlast seines Lastkraftwagens mehr als 5 Tonnen beträgt. Ein entsprechendes deutsches Fahrzeug durfte bis vor kurzem nur 25 Liter, seit einigen Wochen nun 100 Liter mitführen. Unverständlich, warum man den eigenen Güterkraftverkehr derart diskriminiert.

Nun sind aber die Kraftstoffpreise und die auf ihnen lastenden Steuern nicht das einzige Kriterium, an dem sich die ungleichen Startbedingungen ablesen lassen. Zum Beispiel erheben die EWG-Länder die Transportsteuer, in Deutschland Beförderungssteuer genannt, nach völlig verschiedenen Gesichtspunkten. Die Bundesrepublik liegt hier mit großem Abstand an der Spitze, vor allem beim Werkfernverkehr, den man mit Hilfe eines einschneidenden progressiven Besteuerungssystems wesentlich einzuschränken gedachte. Dabei hat man sich übrigens verkalkuliert, denn der Werkverkehr hatte im vergangenen Jahr mit 8 % die höchste Zuwachsrate aller Binnenverkehrsmittel. Einige EWG-Länder erheben eine zusätzliche Reifensteuer.

Wesentlich mehr als diese Luxussteuer fällt die Kraftfahrzeugsteuer ins Gewicht, für die sich fast jedes europäische Land ein eigenes System ausgedacht hat. Hält man sich in einigen Ländern an den Hubraum, die Motorleistung, an das Eigengewicht bzw. das zulässige Gesamtgewicht, richten sich die Steuersätze in anderen Ländern nach der Zahl der Räder oder Sitze, nach der Nutzlast oder auch nach dem Alter der Kraftfahrzeuge. Hier zeigt sich blühende bürokratische Phantasie, die geradezu darauf versessen zu sein scheint, keine der Variationsmöglichkeiten auszulassen.