Von Hermann Bohle

Wider alles Erwarten forderte der Rat der Verkehrsminister der sechs EWG-Staaten die Europäische Wirtschaftskommission am 27. Februar dieses Jahres auf, schon bis zum 25. Mai ein „Aktionsprogramm“ für den Bau der gemeinsamen Verkehrspolitik der EWG vorzulegen. Das Brüsseler Dokument ist letzte Woche fertig geworden. Die Übersetzung in die vier Amtssprachen liegt vor –, am 14. Juni findet die erste Diskussion der Minister aus den sechs EWG-Hauptstädten darüber statt.

Im Mittelpunkt des europäischen Programms steht das Ziel: Schrittweise ein tragbares Höchstmaß am Wettbewerb zwischen Straßen-, Eisenbahn- und Binnenschiffahrtsverkehr im Gemeinsamen Markt einzuführen. Der Hintergrund: die enorme Zunahme des Handelsaustauschs zwischen den Mitgliedstaaten – fast 70 % innerhalb von vier Jahren –, die Halbierung der Zölle und die Beseitigung der mengenmäßigen Einfuhrbeschränkungen innerhalb der EWG erfordern eine immer höhere Leistung des Transportwesens der sechs Länder und das Ende aller protektionistischen Elemente nationaler Verkehrspolitik. Diese könnten sonst die vorteilhaften Auswirkungen des Zoll- und Kontingentsabbaus „abtöten“.

Der EWG-Vertrag formuliert keine Einzelaspekte der gemeinsamen Verkehrspolitik. Der Grund für solchen Verzicht sind die zwischen den meisten Mitgliedstaaten unterschiedlichen Konzeptionen der Verkehrspolitik. In fünf Mitgliedsländern ist ihnen eines gemeinsam: der Wettbewerb fehlt weitgehend. Nur Holland macht eine Ausnahme. Dort wird das Transportieren als eine volkswirtschaftliche Leistung betrachtet, die sich marktwirtschaftlich von der anderer Wirtschaftszweige nicht unterscheide und folglich den gleichen Wettbewerbsbedingungen unterworfen ist.

Das EWG-Dokument für die gemeinsame Transportpolitik ist von der niederländischen Haltung erfreulich spürbar beeinflußt. Das heißt allerdings nicht, daß man nicht einen Kompromiß gesucht hätte, um die harten Widerstände besonders der deutschen und französischen Verkehrspolitiker zu mildern. In diesen beiden Staaten ist jegliche Transportarbeit von den Behörden stark reglementiert.

Einige Beispiele staatlicher Eingriffe: Frankreich geht bei den Zulassungen noch heute von den Kontingentsquoten des Jahres 1934 aus. Nach der Verwaltungsvereinbarung zwischen der Bundesrepublik und Italien dürfen für Gütertransporte über die Straßen von beiden Ländern jährlich nur 120 Transportgenehmigungen erteilt werden. Die Holländer behandeln zwar In- und Ausländer gleich, begrenzen die Zulassungsdauer aber auf ein Jahr, so daß eine langfristige Planung unmöglich ist. Die französische Regierung behält den öffentlichen Güterkraftverkehr – ebenso den Personentransport – nur französischen Staatsangehörigen vor. Die Belgier machen zwar dem Buchstaben nach keinen Unterschied zwischen In- und Ausländern, haben aber folgendes elegante Protektionsverfahren: Zugelassen zum Güterfernverkehr auf der Straße wird nur, wer drei Jahre im Nahverkehr gearbeitet hat; diese „Probefrist“ muß aber in Belgien abgedient worden sein, und außerdem muß der Hauptbetriebssitz jedes Antragstellers in Belgien liegen.

Für die EWG-Kommission stellten sich folgende Probleme: