Von Thomas v. Randow

Die Informationsflut, der wir ausgesetzt sind, schwillt ständig an. Einen großen Teil der Bilder, Nachrichten und Geräusche ignoriert der Mensch, teils bewußt, teils auch schon deshalb, weil seine Wahrnehmungsorgane sich vor Überlastung schützen. Dennoch nimmt die Zahl der Signale, auf die wir reagieren müssen, rapide zu. Das gilt besonders für den Teilnehmer im immer dichter werdenden Straßenverkehr. Die Wissenschaft bemüht sich gegenwärtig besonders darum, die Grenzen unserer sensorischen und motorischen Leistungsfähigkeit zu erkennen. Werden wir ihre Forschungsergebnisse nutzen können, um uns vor einer Überforderung zu schützen?

Autofahren gilt nicht als eine besondere Kunst. Fast jeder kann es erlernen, und es scheint, als habe die Natur in weiser Voraussicht der technischen Entwicklung den Menschen mit einem Koordinierungsmechanismus ausgestattet, der unvergleichlich viel mehr leistet, als zum Überleben in einer nicht-technisierten Umwelt notwendig wäre. Richtiger ist es wohl zu sagen, daß der Mensch sich die Maschinen gebaut hat, die er gerade noch beherrschen kann. Und weil sein Gehirn sich im vielseitigen Lebenskampf zu einem äußerst flexiblen Datenverarbeitungsorgan entwickelt hat, konnte er sich die Meisterung so komplexer Perzeptions- und Aktionsaufgaben, wie sie das Autofahren stellt, zumuten.

Hat nun aber der Mensch voraussehen können, bis zu welchem Grade er angesichts des zunehmender. Verkehrs und der zunehmenden Leistungsfähigkeit der Kraftfahrzeuge den ständig größer werdenden Anforderungen an das so sensorische und motorische Nervensystem gewachsen ist?

Während man in der Industrie durch automatische Steuerung der immer kräftigeren und schneller arbeitenden Maschinen das Risiko von Betriebsunfällen weitgehend vermindert hat, ist die Bedienung eines Automobils bisher kaum erleichtert worden – nach wie vor stellt die Koordinierung vielfältiger Sinneseindrücke zu einer Kombination von mindestens drei miteinander gekoppelten Bewegungsvorgängen höchste Anforderungen an das menschliche Gehirn. Fehlleistungen können zu Katastrophen führen.

Ein Blick auf die Unfallstatistiken jedoch zeigt, daß gegenwärtig die Häufigkeit solcher Katastrophen insgesamt noch nicht schneller wächst als die Anzahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge. Indessen haben die Unfallzahlen in einigen Gebieten großer Verkehrsdichte bereits die Tendenz, der Zuwachsrate von Verkehrsteilnehmern davonzulaufen, und das ist ein bedenkliches Zeichen, ein Hinweis darauf, daß wir uns der Grenze der zumutbaren Belastung für den einzelnen Verkehrsteilnehmer nähern. Wo aber sind diese Grenzen gezogen? Mit dieser Frage haben sich in den letzten Jahren eine Reihe von Psychologen und Informationstheoretikern beschäftigt.

Beim Straßenverkehr kommt es insbesondere auf schnelles Reagieren an. Reaktionstests lassen sich verhältnismäßig einfach durchführen: Man stellt einer Versuchsperson die Aufgabe, auf verschiedene Signale, zum Beispiel Lichtblitze und Summtöne, zu achten und entsprechend eine Reihe von Knöpfen zu drücken, die diesen Signalen zugeordnet sind. Je größer die Anzahl der verschiedenen möglichen Ereignisse ist, auf die der Getestete reagieren muß, desto länger dauert es natürlich, bis „der Groschen fällt“. In welcher Weise aber verlängert sich die Reaktionszeit mit der Zunahme der Auswahlmöglichkeiten unter den Signalen? Wie groß ist also zum Beispiel die Reaktionsverzögerung beim einzelnen Kraftfahrer, die als Folge des immer dichteren Straßenverkehrs zu erwarten ist?