Segeln ist nicht nur sehr sportlich, sondern auch sehr fein. Motorbootfahren ist weniger sportlich und weniger fein. Segler sind feine Leute, Motorbootfahrer sind Konsumenten.

Noch vor ein paar Jahren war es nicht besonders schwierig, vermittels des Besitzes eines Bootes schlechthin dem gesellschaftlichen Ansehen Glanzlichter aufzusetzen, doch diese Zeiten sind vorüber. Es gibt nun eine „Wasserwelle“. Und es ist gar schon so weit gekommen, daß Imponier-Versuche oft nur ein mehr oder weniger interessiertes „So? Sie auch?“ auslösen. Unter Umständen beginnt ein großes Wasser- und Boots-Palaver, das fern allem Sozialprestige-Streben bleibt.

So ist es auch wohl zu erklären, daß man sich bei Eröffnungen von Bootsausstellungen für die Pressephotographen gegen jede feine Yacht-Etikette auf dem Vorschiff drapiert und Bootskonsum mit Sexbeilage markiert. Das ist zwar nicht besonders originell, aber offenbar obligat. Boote werden deshalb nicht mehr verkauft, denn gute Boote bedürfen nun mal nicht der Verzierung durch Mädchenbeine. Die Meister der Yacht-Etikette lehnen derlei ohnehin ab. Sie sind eher jenen Empfängen zugeneigt, auf denen der Vorschriftsmäßige kaiserliche Klubanzug die Kluft zwischen Arbeitgebern und Admiralen überbrückt, und gerade in diesem Falle und noch dazu in Hamburg wäre ein solches Aufgebot in Dunkelblau durchaus denkbar.

Aber es ist nun mal nichts damit, und die feinen und weniger feinen Leute werden lediglich als präsumtive Käufer gewertet. Daran ändern auch die Zeitungsanzeigen nichts, die für die Hamburger Bootsausstellung werben (20. bis 26. Januar 1966). Dazu dann jenes pfiffige Layout, das auf allen Prospekten der Ausstellung zu sehen ist: DEUTSCHE BOOTSAUSSTELLUNG HAMBURG (ganz groß) und international (ganz klein).

So hoffnungslos treudeutsch, wie überwiegend der deutsche Bootsbau, ist diese Ausstellung freilich nicht. Sie ist sogar so international, daß die paar Importeure die deutsche Bootsproduktion in die Tasche stecken könnten, wenn sie wollten. Allein die amerikanischen Bootswerften, die in der Bundesrepublik vertreten sind (Chirs-Craft, Crestliner, Jordan, Owens und Pacemaker ), dürften zusammen eine Jahresproduktion von 65 000 Einheiten repräsentieren, und diese Schiffe werden gut verkauft, obwohl der Preis durch Frachtkosten, Zoll und Wechselkurs erheblich belastet ist. Auch der skandinavische Importanteil ist nicht klein. Die beiden Serienboote aus Leichtmetall entstammen norwegischer und schwedischer Produktion; man wird sich die „Alfa“ und die „Exotic“ auf der Hamburger Ausstellung ansehen können und hat dann ja auch gute Gelegenheit, nach vergleichbaren deutschen Booten zu suchen. Ebenfalls aus Skandinavien, aus Dänemark, werden die Coronet Boote eingeführt, die bei uns zu den bekanntesten Motorbooten zählen: Die „Coronet Explorer“ gab es schon vor rund einem Jahrzehnt, und es gibt sie, Jahr für Jahr verbessert, heute noch. Im ganzen dürften etwa tausend „Explorer“ auf deutschen Gewässern laufen, und das ist für hiesige Verhältnisse eine stolze Zahl. Natürlich exportiert auch Italien Serienboote nach Deutschland, darunter die berühmten Riva-Runabouts, die sich durch bemerkenswerte Verarbeitungsqualität wie durch bemerkenswerte Preise auszeichnen.

Nun werden in Hamburg gewiß die meisten Quadratmeter von deutschen Ausstellern gemietet, doch dürfte die Jahresproduktion der deutschen Bootswerften ungefähr zwischen fünf und zehn Prozent der ausländischen Produktionskapazität erreichen. Das ist, gemessen an dem Aufwand, kein gesundes Verhältnis, und wenn man dann noch weiß, daß hinter der liebenswürdigen Lustboot-Fassade Konkurrenzkämpfe ausgetragen werden, deren Härte zum Teil schon an Unfairneß grenzt, dann stimmt einen das doch bedenklich – um so mehr, als für den Käufer so gut wie nichts dabei herauskommt, denn die Preise sind ohnehin schon so kalkuliert, daß man sich mit einem meßbaren Unterbieten nur noch tot verkaufen kann, solange den Procuktionsmethoden der meist recht kleinen Betriebe noch der Bart des Turnvaters Jahn voranweht. Frischer Wind hat sich nur in ein paar Kunststoff-Betrieben erhoben und in zwei oder drei Werken der Sperrholz-Industrie, die eigentlich keine Werften sind.

Sollte im Lande des Volkswagens eines Tages einmal ein Volksboot angeboten werden (ein breiten Kreisen zugängliches Urlaubsboot mit hohem Gebrauchswert), so ist mit Sicherheit zu erwarten, daß es aus dieser Industriesparte kommt. Wie ein solches Boot aussehen muß, dafür gibt es zur Zeit noch kein Rezept. So viel aber steht jetzt schon fest: Ein Volkswagen ist eine Limousine, deren Gebrauchswert hinter dem eines großen Wagens nicht zurücksteht. Ebenso muß ein Volksboot den Gebrauchswert einer höheren Klasse (sagen wir: eines Sieben-Meter-Kajütbootes) zu einem so attraktiven Preise bringen, daß man seine Komfort-Ansprüche zurückstellt. Der Bootskäufer muß also vor die Entscheidung gestellt werden, entweder billig ein Serienboot zu kaufen oder für die Erfüllung seiner privaten Wünsche erheblich tiefer in die Tasche zu greifen. In den Niederlanden gibt es bereits ein acht Meter langes Serienboot – in dreißig Handwerkerstunden gebaut. Allerdings ist das kein feines Boot. Vielleicht aber eins für feine Leute. Wer kann das alles wissen? Elmar Lang