Gespräch mit Weltmeister Jackie Stewart Der "Beatle" am Lenkrad

Amerika lockt mit 50 000 Dollar Es begann mit dem Tontaubenschießen Von Paul Laven

Das Ziel des 30 Jahre alten Weltmeisters Jackie Stewart ist es, die Erfolgsserie, den Spitzenstamd seines Vorbildes und Landsmannes, des 1967 in Hockenheim zu Tode gestürzten Jim Clark (Weltmeister 1963 und 1965), zu erreichen, ja zu überbieten. Ehe dem Mann mit der Beatlefrisur das gelingt, muß er noch oft dem Ansturm der jüngeren Konkurrenz standhalten. Nach dem Sieg in Monza auf dem unter Ken Tyrells kluger Regie ausgereiften Matra Ford, nach dem sechsten Erfolg in den bisher acht Weltmeisterschaftsrennen dieses Jahres — zwölfmal war er seit seinem Beginn auf Formel I Erster — kann auch ein noch so wunderlicher Verlauf der Schlußkämpfe in Übersee (5 lO in den USA, 2 11. in Mexiko) seinen Titelgewinn nicht mehr gefährden. Mit 60 Punkten führt er vor dem Neuseeländer McLaren (24) und vor Jacky Ickx (22). Nach seinem 2. Platz auf dem Nürburgring hinter diesem Brabhamfahrer (in Monaco mußte Stewart, das einzige Mal bisher in diesem Jahr, wegen Motorschaden ausscheiden) wies er eindringlich auf Jochen Rindt hin. Dieser bis dahin in der Formel I wenig erfolgreiche Fahrer würde noch überraschende Leistungen vollbringen. Sein Lotus Ford scheint nach Monza die Pechsträhne hinter sich gelassen zu haben. Stewart: „Wenn Rindt einmal an der Spitze gewesen ist, wenn er Blut geleckt hat, wird er nur noch schwer zu stoppen sein " In Monza ging es am Ende um Bruchteile von Sekunden. Ganz knapp kamen hinter Stewart und Rindt aber Servoz Garvin (MatraFord) und McLaren auf seinem eigenen Wagen an. Immer mehr bewahrheitet sich Stewarts Kennzeichnung dieses Fahrers als eines „konsequent vorandrängenden Konstrukteurs des neuseeländischen Rennsportaufstiegs". Er schöpft nicht nur immerfort das dazu benötigte Geld bei den Can Am Rennen ab, er hat sich jetzt auch mit Geschick und ohne sich voranpeitschen zu lassen auf den 2. Platz der WeltmeisterschaftsRangliste 1969 vorangekämpft. In Monza hatte dem Neuseeländer, dessen Sparsamkeit sprichwörtlich ist, der Gerichtsvollzieher den Kuckuck auf seinen Wagen geklebt. Es ging um eine lang zurückliegende Schuld (28 000 Mark), die er noch nicht beglichen hätte.

Über den Sieger auf dem Nürburgring sagte Stewart: „Daß Ferrari diesen Ickx nicht engagiert hat, bereute der Commendatore sieher schon oft; Die Forderungen des Belgiers (120 000 Dollar plus 50 Prozent aller Start- und Siegpreise) waren ja sehr hoch, aber die neue Verbindung Ferrari Fiat muß ja jetzt um die Aufpolierung ihres Images bemüht sein. In Monza fuhr ja nicht der junge, bisher vergeblich um den großen Erfolg bemühte Neuseeländer Chris Amon, sondern der Mexikaner Rodriguez den einzigen dort startenden Ferrari. Ickx hatte mit seinem Brabham Pech. Eine Auseinandersetzung mit dem australischen Boß hemmte ihn wohl außerdem " Für 1970 hat Ickx jetzt einen Vertrag mit Ferrari abgeschlossen.

Der neue Weltmeister macht einen ruhigen, zielbewußten Eindruck. Seine Art klug abwägenden und, wenn es sein muß, fuchtig kämpferischen Einsatzes bei den Kämpfen dieses Jahres bewies immer erneut, daß er mit Recht an der Spitze steht. Daß an den Wagen jetzt in gestutzter Form wieder Flügel und kleine „Flossen" angebracht sind, daß der Vierradantrieb weiter reifen wird, das spielt bei seinen Überlegungen und in seiner Planung gewiß eine Rolle. Wichtiger aber ist es ihm, sich immer mehr in seinen Matra „hineinzuleben". Nach dem NürboirgringRennen versicherte er, daß er, wenn nasses Wetter geherrscht hätte, einen Matra Ford mit Vierradantrieb gefahren hätte. Er glaube im Gegensatz zu Rindt an dessen Zukunft. Der Indianapolis Sieger von 1969 und italoamerikanisdie Großverdiener Mario Andretti hätte sich auf dem Lotus mit Vierradantrieb auf dieser einzigartigen deutschen Rennstrecke nicht zurechtgefunden. Rindt bekannte, daß man schlecht in dem Wagen mit diesem Antrieb „säße". Stewart aber versicherte, daß man sich an ihn gewöhnen werde und daß, wenn der Antrieb von den Hinterrädern zum Beispiel stärker geworden sei, alle — auch Rindt — ihn steuern würden. Ob an Stelle der bis 1972 geltenden Formel (3 Liter Hubraum oder IVa Liter mit Kompressor, 500 kg Mindestgewicht), um den Amerikanern entgegenzukommen, 4- oder 4V2 Liter Wagen bald erlaubt würden, das hält Stewart zunächst für nicht wahrscheinlich.

Der „Beatle" wiegte den Kopf hin und her. Sicher könne bis zum Ende, bis zum Großen Preis von Mexiko, noch einiges, was die Platzordnung hinter ihm angehe, passieren, meinte er. Was die beiden Neuseeländer McLaren, der gleichzeitig Konstrukteur seines Wagens sei, und Hulme (Weltmeister 1967 auf Brabham Repco), Repräsentanten eines motorbegeisterten Volkes auf ferngelegenem Inselland, leisteten, sei imponierend. Liebe zu ihrem Sport und Geschäftssinn seien da eine erfolgreiche Bindung eingegangen. Und leistungsfähiger Nachwuchs werde aus diesem Teil der Erde sicher bald zu erwarten sein.

„Als ich auf dem Nürburgring knapp gegen Ickx unterlagen war, sagte ich mir, den endgültigen Titel muß ich mit einem Sieg sicherstellen. Erinnern Sie sich, wie es mir voriges Jahr erging? Die Benzinpumpe meines Matra brach beim letzten Rennen in Mexiko, wo man allgemein meinen Sieg erwartet hatte. Graham Hill auf Lotus schnappte mir den Titel vor der Nase weg. Auf dem Nürburgring, wo ich meinen Sieg von 1968 wiederholen wollte, hätte ich bis zum Schluß trotz Schaltschwierigkeiten um den Sieg mit Ickx ringen können. Aber ich wollte vorsichtig sein. War nicht der so kluge und gute Fahrer Gerhard Mitter vorher beim Training zu Tode gestürzt? So etwas drückt. Der Sieger beim Großen Preis der USA am 5. Oktober wird 50 000 Dcllar, die höchste Gage, erhalten. Der Titelgewiin kann mich nicht hindern, dort riit füll speed den Kampf um Sieg und um das Geld aufzunehmen. Natürlich werden die Jungen, wenn ich au:h schon in diesem von der Publizistik immerfort geliebten Spiel der Generationenfolge zu der mittleren zähle, am hungrigsten sein, wem der Erfolg eine solche Summe verheißt. Warum ich von vielen Leuten zum Fatalisten abgestempelt werde, ist mir nicht klar. Ich kann dazu nur sagen, daß ich dem Tontaubenschießen, mit dem ich begann, wesentlich meine Unbeschwertheit verdanke. Ohne Instinkt für feinfühliges Reaktionsvermögen kann man in diesem Sport nichts werden. Unter der Trance, der ich midi beim Rennen scheinbar hingebe, wachen alle meine Sinne sozusagen abgeschirmt, im zweiten Glied, scharf auf der Hut, aber ohne sich in Rage bringen zu lassen.

Die Beweglichkeit, eine gewisse Abenteuerlust, vor allem aber die unersetzliche Gabe der Konzentrationsfähigkeit habe ich von meiner Mutter geerbt. In jener Zeit meiner ersten Jahre und auch später noch spionierte sie mit einem alten Sportwagen durch die schottischen Moorstraßen. Mein älterer Bruder Jimmy war ja auch Rennfahrer. Nach zwei schweren Unfällen, dem letzten 1954 in Le Mans, gab er auf. Ich muß trotz meiner Erfolge mit dem Wagen bekennen, daß ich der Beteiligung beim Tontaubenschießen meine glücklichsten Jahre verdanke. Eine irische, eine walisische, eine englische und sogar eine allbritische Meisterschaft habe ich errungen. Ich war schon als Teilnehmer, Mitorganisator unserer Mannschaft, die bei den Olympischen Spielen starten sollte, ausersehen. Aber dann riß mich der Rennsport in eine andere Welt, Zunj erstenmal startete ich vor 9 Jahren in Chatefhall und wurde Dritter. Um meine Mutter, die nach Jimmys Unfällen für ihren Zweiten fürchtete, nicht zu beunruhigen, verwandte ich das Pseudonym A. N. Otter. Wir zwei Schotten, der ältere Jim Clark und ich, wohnten ab 1964 einige Zeit in London zusammen.

Auf dem von Ken Tyrell dann eingesetzten Matra Ford kam dann mein eigentlicher Aufstieg. Mein erster ganz großer Erfolg war der Sieg beim Großen Preis von Italien 1965 auf BRM Stewart meditierte weiter: „Welcher Rennfahrer, der sich in den Kampf stürzt, ist nicht schon dem Tod entronnen! Beim Großen Preis von Belgien 1966 war ich bisher in der größten Gefahr. Nachdem der Wagen in einer vom Regen nassen Kurve gegen einen Telegraphenmast und einen Baum geschleudert worden war, saß ich bewegungslos in ihn eingeklemmt. Das Benzin plätscherte schon durch bis zu meinen Achselhöhlen. Aber der Wagen explodierte — unfaßbares Wunder — nicht. Ich habe später eisern dafür gekämpft, daß der Große Preis von Belgien auf dieser Strecke nur noch stattfinden darf, wenn man erheblich bessere Sicherheitsvorkehrungen trifft. Ich schnalle im Rennen den Sicherheitsgurt an und denke immerfort darüber nach, wie man bessere Vorsorge für Fahrer und Zuschauer treffen kann. Meine Vorschläge setze ich meistens durch.