Andere Reifen – bessere Straßenlage, weniger Benzin, schneller in den Kurven. Solche Äußerungen kann man in jüngster Zeit häufig von Autofahrern hören. In der Tat ist daran etwas Wahres, wenn auch mit Einschränkungen.

Das Wunder heißt Gürtelreifen, genauer: Radialreifen. Die französische Reifenfirma Michelin brachte ihn wenige Jahre nach dem Kriege, 1949, heraus. Er war eine Sensation auf dem Reifenmarkt, und seit Mitte der fünfziger Jahre, als man ihn auch hierzulande kaufen konnte, gibt es Autofahrer, die auf ihn schwören.

Der Unterschied zu den seither und auch heute noch vorwiegend gebauten Reifen steckt im Unterbau der Radialreifen, Da liegen, in Gummi eingebettet, mehrere Gewebelagen übereinander. Während bei den Normalreifen die Fäden der einzelnen Gewebelagen diagonal übereinander liegen, hat der Radialreifen einen Gürtel, dessen Fäden leicht gekreuzt in Laufrichtung des Reifens liegen. Ein solcher Gürtel, der übrigens aus Textil- oder auch aus feinen Stahlfäden bestehen kann, ist praktisch nicht mehr dehnbar, kann also seinen Durchmesser beim Fahren nicht verändern. Seine Lauffläche kann sich nicht wie bei Normalreifen mit wachsender Geschwindigkeit zunehmend aufbauchen. Dadurch gibt es bei der Berührung mit der Fahrbahn keine Querbewegungen innerhalb des Profils. Jedes Profilteilchen bleibt während der Abrollbewegung an dem Platz, auf den es aufgetroffen ist. Bei Normalreifen macht dagegen ein großer Teil des die Fahrbahn berührenden Profils einen kleinen Seitenrutscher. Der Radialreifen hat infolgedessen eine viel bessere Bodenhaftung.

In früheren Jahren, in der Pionierzeit sozusagen, kam es gelegentlich vor, daß ein allzu forsch durch die Kurve gezogener gürtelbereifter Wagen ausbrach, weil die Bodenhaftung ganz plötzlich, und zwar vollständig, verlorenging. (Diagonalreifen hätten das Wegrutschen „vorangemeldet“.) Diese „Eigenart“ ist inzwischen behoben.

Bei dem stabilen Gürtel der Radialreifen verringert sich wegen der fehlenden Querbewegungen auch der sogenannte Rollwiderstand, das spart in der Tat Benzin und gibt ein wenig mehr „Spitze“. Die fehlende Profilwalkerei hat außerdem einen wesentlich geringeren Gummiverschleiß zur Folge. Deshalb ist die Lebensdauer der Radialreifen länger, sie laufen oft doppelt so viele Kilometer wie konventionelle Reifen.

Radialreifen sind freilich teuer. Und sie sind – zum Kummer der Reifenindustrie – nicht so einfach maschinell herzustellen. Ein Radialreifen braucht in den entscheidenden Augenblicken der Produktion viel Handarbeit, er muß von qualifizierten Arbeitern „gewickelt“ werden.

Die Gürtelreifen-Euphorie, die schnell die Reifenhersteller ergriffen hatte, wurde anfangs in den Automobilwerken keineswegs allgemein geteilt. Die Vorteile des Radialreifens wurden nicht bestritten. Man argumentierte so: „Unser Fahrzeug ist. für Gürtelreifen nicht geeignet.“ Es fehlte tatsächlich oft an der rechten Fahrwerkabstimmung für Radialreifen, so daß manches mit Diagonalreifen sanft dahinfahrende Auto mit Radialreifen plötzlich an Fahrkomfort verlor. Diese Probleme sind inzwischen behoben: Man kann jedes Auto – auf Wunsch und gegen Aufpreis – mit Radialreifen geliefert bekommen oder auf Radialreifen umrüsten.

Unter Federführung des Wirtschaftsverbandes der Deutschen Kautschukindustrie (WdK) und gemeinsam mit der Automobilindustrie ist in der WdK-Leitlinie 121 eine Liste „Reifen an Personenwagen“, zusammengestellt worden, in der alle gängigen Personenwagentypen aus deutscher Produktion aufgezählt und alle erlaubten Reifen und Felgen genannt sind. Diese Liste ist bisher viel zu wenig bekanntgeworden. Es kommt darum immer wieder vor, daß Fahrzeugbesitzer mit Reifen beim TÜV vorfahren, die in der Liste nicht aufgeführt sind. Der TÜV weist solche Autos zurück, er richtet sich nach der Liste.

Eine Umrüstung ist auch deshalb nicht einfach, weil beide Reifenarten wegen ihrer unterschiedlichen Konstruktion zumeist auch unterschiedliche Bezeichnungen für die Reifengrößen haben: Diagonalreifen haben, mit wenigen Ausnahmen, die Breite in Zoll angegeben, Radialreifen dagegen in Millimetern. Die Größe der jeweils passenden Felge ist dagegen in der Regel in Zoll ausgedrückt. Wichtig sind die richtigen Größen unter anderem auch wegen des sogenannten Abrollumfangs.

Der Abrollumfang ist der Weg, den ein Reifen bei einer Normgeschwindigkeit von 60 km/st bei einer Radumdrehung zurücklegt, beispielsweise 1940 mm der Reifen 5.60–15 des Käfer-VW. Radialreifen sind im Querschnitt niedriger gebaut, der Abrollumfang in der vergleichbaren Reifengröße ist daher kleiner, beispielsweise nur 1900 mm bei einer der Radialbereifungen für den Käfer-VW.

Der im Abrollumfang kleinere Radialreifen gibt dem Wagen zwar etwas mehr Temperament, bringt aber die Tachometer, weil die Radialreifen für die gleiche Wegstrecke öfter drehen müssen, zu noch stärkerer Voreilung, als sie ohnehin haben (und amtlich haben dürfen). So sind bei weitem nicht alle erhöhten Tacho-Spitzenkilometer echt (beispielsweise nur 2 Prozent bei Käfer-VW). Um diese gemogelten Prozente ist aber auch die Benzinersparnis geringer, als man glaubt.

Mit zu großen Radialreifen wird zwar der Motor geschont, aber der Wagen verliert an Temperament. Außerdem werden die Bremswege länger, denn der im Durchmesser größere Reifen wirkt als vergrößerter Hebelarm auf die Bremsen – und dies ist ein entscheidend negativer Punkt. Außerdem besteht die Gefahr, daß solch ein „Riese“ irgendwo im Radkasten, an den Bremsschläuchen oder Lenkungsteilen scheuert.

Das sind immer noch Anfangs- und Übergangsschwierigkeiten. In einigen Jahren, wenn alle Autos mit Radialreifen geliefert werden, wird niemand mehr davon sprechen. Und die Automobilwerke werden dann auch nicht mehr – wie es jetzt vorkommt – gefragt werden: Welche Diagonalreifen kann man anstelle der abgefahrenen Radialreifen montieren? Denn es gibt immer noch Autofahrer, die offenbar glauben, mit Normalreifen günstiger zu fahren. In der Tat kostet beispielsweise beim VW 411 ein Satz Radialreifen etwa hundert Mark mehr als eine Normalbereifung. Aber sollte man nicht auch an die Lebensdauer und vor allem an die Sicherheit denken? Albrecht G. Thaer