Wetterleuchten am Verkehrshorizont

Plädoyer für einen Lastenausgleich Von Joachim Gähfs

Zwei scheinbar sachlich weit auseinanderliegende Ereignisse haben vor einigen Wochen fast gleichzeitig die derzeitige Lage im Verkehrswesen der Bundesrepublik schlaglichtartig beleuchtet: das Wegekostengutachten des unabhängigen Sachverständigengremiums des Bundesverkehrsministeriums und die Kurzschlußreaktionen auf die Nahverkehrspreiserhöhungen in mehreren Städten der Bundesrepublik, die zum Teil eine, erstaunliche Hilflosigkeit gegenüber den entscheidenden Verkehrsproblemen - offenbarten. Kamen diese Ereignisse wirklich so über raschend? Keineswegs! Auch am Beginn des. modernen Verkehrswesens, dem Eisenbahnzeitalter nach 1835, gab es zunächst einen kräftigen Wettbewerb, dessen Ziel es war, den damaligen Straßenverkehr, den auf ganz begrenzte Gebiete beschränkten Binnenschiffahrtsverkehr, aber auch andere : Eisenbahnen aus dem Felde zu schlagen. DieiÜberlegenheit des Eisenbahnverkehrs in allen Bereichen außerhalb der rein örtlichen An- und Abführ; führte jedoch verhältnismäßig bald zu einem faktischen Monopol der Eisenbahnen mit der Tendenz zu überhöhten Preisen.

Das veranlaßte einerseits viele deutsche Staaten dazu, die Eisenbahnen mehr und mehr in eigene Regie zu übernehmen, brachte aber andererseits auch einen so überzeugten Vorkämpfer des Eisenbahngedankens wie Friedrich Harkort dazu, schon 1869 einen Binnenschiffahrtsverein zur Stärkung der Binnenschiffahrt und damit zurFörderung des Wettbewerbs gegen die Eisenbahnen zu gründen. Danach herrschte also in den ersten Jahrzehnten des modernen Verkehrs sowohl unter den deutschen Eisenbahnen als auch bei ihren Konkurrenten der Wettbewerbsgedanke vor.

Mit der Gründung des Norddeutschen Bundes und vor allem nach der Entstehung des Deutschen Reiches setzte sich jedoch unter persönlicher Initiative Bismarcks mehr und mehr eine gemeinwirtschaftliche, nach volkswirtschaftlichen und damit dem Wohle und der Förderung aller Verkehrsteilnehmer ausgerichtete Zielsetzung im Verkehr durch. Sie wurde mittels eines für alle deutschen Eisenbahnen verbindlichen, nicht nach den Selbstkosten, sondern nach Gesichtspunkten der Förderung aller Landesteile und Verkehrsteilnehmer und des dafür erforderlichen Mittelbedarfs ausgestalteten Eisenbahngüter- und Personentarifs finanziert.

Dieser Tarif wurde durch § 6 der Eisenbahnverkehrsordnung sowohl für die Eisenbahnen als auch für alle Verkehrsteilnehmer verbindlich gemacht und erhielt damit den Charakter einer Verkehrssteuer. Es war dies ein Beweis dafür, daß verkehrsordnende Maßnahmen in Gestalt allgemein verbindlicher Tarife — gleich Steuern — im modernen Verkehr sehr bald für unerläßlich gehalten wurden. Dabei trug der Güterverkehr über weite Entfernungen — mit wertvolleren Gütern und gut ausgelasteten Wagen — nicht nur zur. Finanzierung des Güterverkehrs mit Rohstoffen, des Kurzstreckenverkehrs und des Verkehrs in dünn besiedelten Gebieten bei, sondern weitgehend auch zur Finanzierung des Personenverkehrs, und hier vor allem des Nahverkehrs.

Es ist viel zuwenig bekannt, daß dieses bis zum Zweiten Weltkriege nicht nur von der deutschen Wirtschaft, sondern in der ganzen Welt als vorbildlich anerkannte gemeinwirtschaftliche Verkehrssystem der deutschen Eisenbahnen nach dem letzten Kriege mehr und mehr durch das nunmehr praktizierte Gewährenlassen der Wettbewerber Kraftwagen, Binnenschiffahrt und alsbald auch Luftfahrt und ihre Förderung durch den umfangreichen Ausbau ihrer Verkehrswege und Anlagen sowie durch die Nichtbesteuerung der Rohrleitungstransporte nach und nach zerstört wurde.

Es ist seit langem nachgewiesen, daß der Güterfernverkehr, dem nicht wie der Eisenbahn eine Beförderungspflicht auferlegt ist, allein durch die Auslese der wertvollen und damit hochtarifierten Gütertransporte hohe Gewinne erzielen konnte — 1963 waren es rund 1 3 Milliarden Mark. Noch höhere Vorteile gewinnt er durch die Auslese der Transporte zwischen den Schwerpunkten des Verkehrs.

Es war daher unausbleiblich, daß die Deutsche Bundesbahn, ohnehin belastet durch etwa 8 Milliarden Mark Kriegsschäden, die sie weitgehend selbst verkraften mußte, durch Pensionslasten von rund 350 Millionen Mark jährlich für Eisenbahner, die niemals in ihrem Bereich tätig waren, durch überhöhte Pensionslasten für ihre eigenen Bediensteten, insbesondere aber durch die volle Belastung mit den Kosten der von ihr selbst gebauten und betriebenen Verkehrswege und anderes- mehr, den internen Ausgleich nicht mehr finden konnte.