Kürzlich hat Hapag-Lloyd das erste deutsche Vollcontainerschiff der „dritten Generation“, die „Hamburg-Express“, vom Stapel – gelassen, und schon feiert Hamburg ein neues Containerereignis. Letztes Wochenende steuerte ein japanischer Containerriese, die „Kamakura Maru“, die Kaianlagen der Hansestadt an. Die aufwendige Show, zu der sich hanseatische Honoratioren mit ihrem Bürgermeister Helmuth Kern sowie Reederei- und Speditionsbosse am neu installierten Containerterminal Burchardkai versammelten, hat ihren Grund. Zum erstenmal nämlich haben sich europäische und japanische Reedereien verbündet, um sich der übermächtigen amerikanischen Konkurrenz zu erwehren.

In der Einsicht, daß sie vereint stark sind, schlossen sich die deutsche Hapag-Lloyd, die englischen Reedereien Overseas Container Limited und Ben Line (Containers) Limited sowie die Japaner Nippon Yusen Kaisha und Mitsui-O.S.K. Lines zu einem gemeinsamen Containerdienst Europa–Ostasien zusammen. Die Trio-Gruppe, wie sich die Dreiländerallianz nennt, wird insgesamt 17 Vollcontainerschiffe auf dieser Route einsetzen.

Zwischen den Partnern aus drei Nationen ist es zu einer Poolvereinbarung gekommen, nach der jede Reederei auf jedem Schiff bei jeder Abfahrt über eine bestimmte Anzahl von Containerplätzen verfügt. Der Vorteil: Jede der beteiligten Reedereien kann ihren Verladern eine sehr dichte Abfahrtsfolge anbieten.

Schiffe mit höherer Transportleistung, so argumentieren die Alliierten, sind auch für den Stückgutreeder eine zwingende Notwendigkeit geworden. Was im Tanker- oder Massengutverkehr schon seit einigen Jahren praktiziert wird – große Einheiten und Mechanisierung –, wird nun im Stückgutgeschäft ebenfalls angewendet. Mechanisierung bedeutet: Die Lade- und Löscharbeiten werden in den Häfen so gestaltet, daß möglichst kurze Liegezeiten in Anspruch genommen werden müssen. Durch diesen Rationalisierungseffekt kann die stark ansteigende Kostenkurve abgeflacht werden. Und vor allem, so Hapag-Lloyd, wird man dem Strukturwandel frühzeitig begegnen: „Wie im Tanker- und Massengutsektor werden auch im Stückgutverkehr in wenigen Jahren große, leistungsfähige Schiffe den Verkehr beherrschen.“

Von frühzeitig kann freilich nicht mehr so recht die Rede sein. Wie in anderen Sektoren, so scheinen Deutschlands Reeder auch auf dem zukunftsträchtigen Containermarkt keine glückliche Hand besessen zu haben. Als Mitte der sechziger Jahre US-Konzerne, wie Sea-Land, Containerriesen über den Nordatlantik schickten, stiegen auch Europas Reeder – zu spät – ein und machten den Amerikanern und den eigenen kleinen Frachtschiffen Konkurrenz.

Inzwischen ist der erste Containerrausch, bei dem mit den Stahlkästen schier alles möglich schien, unter den Experten verraucht. Zwar ist die Zahl der im Einsatz befindlichen Container schon so groß, daß sie aneinandergereiht eine Kette von Hamburg bis Tokio bilden könnten; doch die erhofften Frachtverbilligungen blieben aus.

Das Gegenteil trat ein. Wo die Container – wie beispielsweise auf der Route Europa-Australien – sich schön durchgesetzt haben, erhöhten sich die Frachtraten binnen Jahresfrist um 20 Prozent. Das Argument der Reeder: „Ein Containerschiff kostet mit rund 80 Millionen Mark soviel wie sechs herkömmliche Frachter.“ Diese Mehrkosten müßten erst einmal aufgebracht und amortisiert werden.