Von Rainer Frenkel

Einige Tage nach seinem schweren Unfall beim Großen Preis von Deutschland lautete die erste Frage des eben zu Bewußtsein gekommenen Automobil-Weltmeisters Nikolaus „Niki“ Lauda: „Wann kann ich wieder fahren?“ Sein Stall dagegen, der italienische Sportwagenhersteller Ferrari, gab den Rückzug vom Formel-1 Sport bekannt.

Was daran Heldensage ist, was kühles Kalkül, wird man so bald nicht erfahren. Einigermaßen sicher ist jedoch, daß die Ferraris schneller wieder auf den Pisten sind als ihr mit dem Leben noch einmal davongekommener Star-Pilot. Schließlich: Es geht weit weniger um Sport als um Werbung, um Geld.

So hat der Rückgang von Ferrari gewiß nichts mit Pietät zu tun, sondern mit einem alten Ärger, dem sich die Italiener nach Laudas Unfall, der die Weltmeisterschafts-Chance zunichte machte, getrost hingeben können: Durch den Startverzicht demonstriert Ferrari seinen Unmut über die Vorherrschaft der Briten in der Formel-1-Konstrukteurvereinigung. In der Sportwagenhochburg Modena fühlt man sich nämlich durch mancherlei Entscheidungen in Protestfällen benachteiligt – zugunsten britischer Konkurrenten.

In der Tat ist Ferrari im Formel-1-Lager in einer besonderen Situation. Der traditionsreiche Rennstall, Anhängsel des längst von Fiat unterjochten Sportwagenherstellers, mutet an wie ein Überbleibsel aus früheren sportlich und technisch glanzvolleren Grand-Prix-Zeiten. Die Ära nämlich, in der renommierte Autohersteller technische Spitzenprodukte in die Formel-1-Arena schickten, ist längst vorbei. Heute dominieren, mit der einzigen Ausnahme Ferrari, kleine, in der Mehrzahl nur Insidern noch namentlich bekannte Ställe. Sie heißen nicht mehr Bugatti, Alfa Romeo oder Daimler-Benz, sondern Lotus, Tyrrell oder McLaren. Und das sind schon die Bekannteren.

Diese Teams – insgesamt gibt es augenblicklich fünfzehn – beschäftigen in der Mehrzahl zwei Fahrer, unterhalten im Normalfall drei rennfertige Autos, für die acht bis zehn Motoren zum Stückpreis von rund 45 000 Mark bereit liegen; zwölf bis fünfzehn Mechaniker geben sich dafür, daß sie den Duft der großen weiten Welt atmen dürfen, mit einem Drittel des Gehalts zufrieden, das sie in einer deutschen Autowerkstatt verdienen würden.

Daraus darf nun freilich nicht geschlossen werden, den Teams stehe das Wasser bis zum Kragen. Im Gegenteil. Michael Kranefuß, Chef der Sportabteilung der Kölner Ford-Werke, sagt schlicht: „Das Geschäft läuft phantastisch.“ Er sollte es wissen, denn fast alle Teams fahren in ihren Monoposti (Einsitzern) Ford-Cosworth-Motoren; nur Ferrari hat eigene; Brabhams Kraft stammt von Alfa Romeo und die des französischen Gitane-Autos von Matra/Simca.