Kinder im Straßenverkehr Freiwild auf unseren Straßen?

Haben wissensehaftliche Kindertests nur Alibifunktion für die Verantwortlichen? - Eine Antwort der Bundesanstalt für Straßenwesen

Es ist zu begrüßen, wenn Inge Peter Habermann in dem Artikel „Unheilvolle Kindertests" (DIE ZEIT Nr. 7, vom 4. Februar 1977) eine Diskussion darüber einleitet, welche Zielsetzung die Forschungen über Kinderverhalten im Verkehrsgeschehen haben. Ausgehend von der Frage, ob es, wenn über Kinderunfälle und Verkehrsverhalten von Kindern geforscht wird, wirklich um die Sicherheit der Kinder geht, kommt Inge Peter Habermann auf Grund einer Interpretation von Forschungen, die im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführt worden sind; zu dem Schluß, daß Studien dieser Art ein „Alibi Instrument für die Verantwortlichen zur Stabilisierung einer seit langem tolerierten skandalösen Situation der Kinder auf unseren Straßen sind".

Ohne die polemische Diktion dieser Äußerung aufzunehmen, sei zu der in Rede stehenden Veröffentlichung folgendes festgestellt:, , Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten, die Verkehrssicherheit von Kindern zu fördern: Man kann versuchen, die Verkehrsverhältnisse so zu verbessern, daß die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten gefährlicher Situationen für Kinder sinkt. Oder man kann versuchen, die Kinder fähiger zu machen, mit gefährlichen Verkehrssituationen fertig zu werden, sie zu bewältigen. Beide Wege müssen beschritten werden, wenn man das Ziel, nämlich die"Verringerung der Unfälle mit Kindern erreichen will. Die Vorstellung, man könnte die Verkehrswelt so sicher machen, daß sie für Kinder keine Gefahr mehr darstellt, wäre ebenso wirklichkeitsfremd, wie wenn man glaubte, Kinder könnten zu absolut sicherem Verhalten erzogen werden.

Die in dem Artikel vollzogene Umformulierung der Fragestellung „Durch welche Maßnahmen kann man Kinder zu verkehrsgereditem Verhalten erziehen" in „Wie produziert man das autogerechte Kind" ist ebenso plastisch und verführerisch wie falsch und neben der Sache Hegend. In den Forschungsprogrammen der Bundesanstalt für Straßenwesen ist deutlich erkennbar, daß versucht, ; wird, auf vielen Wegen die Gefährdung einzelner Gruppen im Straßenverkehr zu mindern, beziehungsweise überhaupt erst die Grundlagen für wirkungsvolle und tragfähige Maßnahmen zu finden. Als Beispiel kann die Arbeit der Bundesanstalt „Sicherung von Schulwegen" gelten die zum Ziel hat, sicherzustellen, daß bei zukünftigen Planungen und Maßnahmen die Belange der Kinder angemessen berücksichtigt werden können. Die Vorschläge beziehen sich auf Städtebau, Straßennetz- und Straßenraumgestaltung, Verkehrsregelung sowie auf die, Abgrenzung von Schulbezirken. Ein entsprechendes Merkblatt zur Sicherung von Schulwegen wird in Kürze vom Bundesminister für Verkehr herausgegeben werden.

Und weiter zum Grundsätzlichen: Wenn unterstellt wird, man stütze sich beruhigt auf die Feststellung, Kinder seien an den Unfällen selbst schuld, so ist auf die folgenden Ausführungen in einem von der Bundesanstalt für Straßenwesen herausgegebenen Problemaufriß „Unfälle in geschlossenen Ortschaften" hinzuweisen: „Sind Kinder juristisch zu etwa 60 Prozent an Unfällen, in die sie verwickelt werden, selbst schuld, so sollte dieser Gesichtspunkt bei keiner Diskussion im Vordergrund stehen. Erwachsene vergegenwärtigen sich nicht, daß Kinder unsere Welt mit anderen Augen sehen, so daß sie niemals schuld im eigentlichen Sinne an Verkehrsunfällen tragen — sie werden statt dessen von ihnen betroffen; weil die Erwachsenen nicht imstande sind, sich in ihre Situation zu versetzen und Maßnahmen zu treffen, die diese Unfälle unmöglich machen " Zwei Einzelfeststellungen von Inge PeterHabermann seien hier stellvertretend für alle beantwortet. So zunächst die den Kindern in den Mund gelegte, anklagende Frage: „Warum sollen wir lernen, auf dem Zebrastreifen auf für uns unsichtbare überholende Autos zu achten, weshalb kann man, denn kein striktes Überholverbot erlassen?" — Vor Zebrastreifen besteht seit vielen Jahren Überholverbot. Trotzdem müssen Kinder — weil bekanntermaßen viele Probleme durch gesetzliche Regelungen allein nicht zu lösen sind — lernen, daß unter Umständen Autofahrer an haltenden. Fahrzeugen vorbeifahren und sie auf diese Weise gefährdet werden. Es wäre unverantwortlich, würde man Kindern sagen, sie könnten, sich blind auf die Einhaltung der Vorschriften und Regeln durch alle Verkehrsteilnehmer verlassen. Es versteht sich von selbst, daß unermüdlich auch der dritte Weg zu gehen ist, nämlich der Appell an Einsicht und Verantwortungsgefühl des mündigen Bürgers am Steuer. In einer der interpretierten Arbeiten wird ein Experiment beschrieben, in dem Kinder kn Labor Straßenüberquerungen von Fußgängern dadurch simulieren, daß sie eine Puppe auf ein mit Fahrzeugen besetztes Laufband schieben. Gleichzeitig wurde den Kindern der Puls gemessen. Aus der Arbeit wird zitiert: „Keines der gefundenen Ergebnisse liefert einen Hinweis darauf, daß Kinder auf die vorgegebenen Untersuchungssituatioöen mit angstäquivalenten psychophysiologischen Reaktionen antworten". Hierzu fragt Inge PeterHabermann: „Darf man nun aber wirklich folgenden — mit dem Titel der Untersuchung doch wohl beabsichtigten — Schluß ziehen: Weil Kinder keine Angst empfinden, wenn sie einen Minifußgänger zwischen Miniautos hindurchlancieren, haben sie auch keine Angst, wenn sie selbst als Fußgänger zwischen riesigen Autos die Straße überqueren sollen?" Nun, dieser Schluß wird nicht gezogen; bereits im nächsten Satz kommen die Autoren nämlich im Gegenteil zu der Auffassung, daß die Pulsfrequenz in ihrem Experiment viel eher einen „Indikator für den Aktiviertheitsgrad (beziehungsweise das persönliche Engagement) der Kinder darstellt", als daß hier Angstreaktionen gemessen wurden.

Über den Stellenwert entwicklungspsychologischer Laborversuche herrscht in breiten Kreisen die einhellige Auffassung, daß die Leistungsvoraussetzungen von Kindern experimentell ermittelt werden müssen und in Beziehung zu den Leistungsanforderungen des Straßenverkehrs zu setzen sind, bevor man Lehrziele und Lehrinhalte festlegt. Hierbei wird nicht verkannt, daß dieser Ansatz sowohl experimentell psychologische Untersuchungen als auch breitere Feldforschung erfordert.

An diesen Erkenntnissen richtet die Bundesanstalt für Straßenwesen ihre Forschungen aus und wirkt mit den für die Umsetzung der Ergebnisse in praktische Sicherheitsmaßnahmen zuständigen Institutionen, so insbesondere auch mit der seit langenj ia der Verkehrspädagogik erfolgreichen Deutschen Verkehrswacht, zusammen.