Von Wolf gang Hoffmann

Was mit dem russischen Zaren Peter dem Großen begann, haben die roten Herren des Kreml vollendet. „Der Riese mit den zugenähten Ärmeln“, wie Rußland einst wegen der geographisch ungünstigen Zugänge zu, den Weltmeeren genannt wurde, unterhält mittlerweile eine der größten Handelsmarinen der Welt. Die deutschen Seereeder haben das Fürchten gelernt. (Siehe ZEIT Nr. 15)

In fast allen großen Häfen der Welt gehören russische Frachter bereits zum gewohnten Bild – zum Leidwesen der angestammten Reedereien. Aber schon droht der deutschen wie der europäischen Schiffahrt neue sowjetische nach kurrenz. Sie kommt über Land aus Sibirien, aber auch zu Wasser auf Rhein und Donau nach Westeuropa. Die rote Transportkonkurrenz zu Land ist die Transsibirische Eisenbahn, die sich in den vergangenen Jahren als Alternative zum Seeverkehr von Europa nach Ostasien entwickelt hat. Die Eisenbahnlinie bietet von Leningrad, Tallin und Riga im Norden, von Brest im Westen, Chop und Odessa im Süden dem übrigen Europa eine Transportkette an, die via Moskau in Nakhodka bei Wladiwostok an der asiatischen Ostküste endet.

Auf dieser Bahnstrecke haben die Sowjets ihre Möglichkeiten der Containerfracht konsequent ausgebaut und die Kapazitäten weit über den eigenen Transportbedarf ausgeweitet. Der Neubau der Baikal-Amur-Magistrale (BAM), die parallel zur bestehenden Transsibirischen Eisenbahnlinie im Norden verläuft und zur Erschließung Sibiriens vorgesehen ist, wird die Transportkapazitäten zwischen Westeuropa und Ostasien nach Fertigstellung der Strecke Mitte der 80er Jahre weiter erhöhen.

Containergüter können nicht nur per See über die Häfen Leningrad, Riga und Odessa an die Bahnendpunkte geliefert werden, sondern auch per Bahn oder Lkw an die Verladerampen der Transsibirischen Bahnlinie angefahren werden. Von Nakhodka aus, dem Endpunkt der Bahnstrecke, können die Güter dann weiter per See nach Korea, Japan, Hongkong, Taiwan, Singapur, Malaysia und den Philippinen verschifft werden.

Eine Untersuchung über die Konkurrenz der Transsibirischen Container-Linie kam zu dem Ergebnis, daß sich die Transitzeiten auf der Landstrecke erheblich verbessert haben. Sie liegen zwischen 30 und 35 Tagen und halten einem Vergleich mit dem Seeweg stand. Da die Russen eine Erhöhung der Zuggeschwindigkeit von 47 auf 60 Kilometer pro Stunde anstreben, werden sich die Transitzeiten künftig weiter verkürzen. Der entscheidende Vorteil auf dieser Route ist aber der niedrige Preis.

Die Frachtraten liegen zwischen 50 und 60 Prozent unter denen, die in der Fernost-Frachtkonferenz für den Seeweg ausgehandelt wurden. Was sich bereits für den Frachtverkehr auf See gezeigt hat, so fürchten die deutschen Reeder, werde sich nun an der Container-Bahnlinie der Russen wiederholen: „Die sowjetischen Billigoffenen dürften erfahrungsgemäß in dem Augenblick drastisch nach oben korrigiert werden, in dem die Transsibirische Container-Linie eine genügend starke Marktposition errungen hat.“