Alle Jahre wieder: Die wirtschaftliche Misere der Bundesbahn drückt auf die Bonner Haushaltsplanungen, läßt Rufe nach Sanierungsvorschlägen laut werden, führt dann oft auch tatsächlich zur Produktion umfänglicher Einsparungs- und Sanierungspapiere – und steht dann, unverrichteter Dinge, übers Jahr erneut zur Lösung an. Unterdessen wechseln die Verkehrsminister, lösen sich die Vorstandsmitglieder der Bahn ab, protestiert eine neue Generation von Eisenbahn-Gewerkschaftern gegen Personalkürzungen und berichtet über alles dies eine neue Garde von Journalisten. Defizite und Schulden aber bleiben und wachsen – das letzte Jahres-Minus liegt bei 4,4, der gesamte Schuldenstand bei 35 Milliarden Mark.

So wurde und wird ein monströses innenpolitisches Problem, welches den Bund allein in diesem Jahr 13,5 Milliarden Mark kostet, zum Langweiler, die fortwährende Nicht-Lösung zum Thema resignativen Spotts. Auch jetzt wieder: Dem Bundesverkehrsminister – Werner Dollinger heißt er nun – liegt wieder einmal ein „Papier“ vor, gefertigt vom neuen Bahn-Vorstand, in dem wahre Horrorzahlen prognostiziert werden. Ohne rigorose Rationalisierungen werde, so heißt es darin, der Jahresverlust der Bahn bis 1990 auf zehn und ihr gesamter Schuldenstand auf neunzig Milliarden Mark ansteigen. Da sehnt man sich fast schon nach jener inzwischen offenbar überholten, aber noch vor kurzem mit äußerster Dramatik vorgetragenen Rechnung zurück, wonach der Schuldenpegel 1985 bei 56 Milliarden stehen könnte.

Was wird passieren? Die Antwort liegt nahe: nichts Rechtes. Gewiß, man wird nun noch mehr Personal abbauen als in den vergangenen Jahren, und dies sogar mit gutem Grund, denn es ist nicht einzusehen, warum ein so kaputtes Unternehmen 312 000 Menschen beschäftigt. Nach den neuen Zahlenspielen soll dieses Personal auf 230 000 bis 240 000 schrumpfen, und dem Verkehrsminister ist das angeblich noch zu wenig.

Sicherlich wird man auch weitere Strecken stilllegen, das Leistungsangebot kürzen. Da wird man dann nicht mehr nur bei der Streichung von Geisterzügen aus dem Fahrplan verharren, sondern – mit größerer Wahrscheinlichkeit jedenfalls als in der Vergangenheit – Strecken stillegen. In Modellrechnungen hat der Bahnvorstand dazu ziemlich rabiate Pläne entwickelt. Ihm bleibt, unter den politischen Vorgaben seines Geschäfts, nichts anderes übrig.

Doch die Frage bleibt, ob das öffentliche Verkehrswesen, zu dem die Bundesbahn einen entscheidenden Beitrag leistet, je gesund wird oder, wenn das schon unmöglich ist, nur so pflegebedürftig bleibt, daß diese Pflege noch bezahlt werden kann. Einsparungen können, so wichtig sie sind, allein kein Konzept darstellen. Bliebe es nur beim Kürzen, so wäre das ein armseliger Ersatz für Politik.

Tatsächlich aber ist zu befürchten, daß sich Dollinger und die Bundesregierung mit solchem Ersatz zufriedengeben wollen. Es scheint, als wollten sie Liberalität am falschen Objekt praktizieren, indem sie etwa die Vorschriften für den Güterverkehr auf der Straße liberalisieren wollen – das brächte noch mehr Lastwagen auf die Straßen und der Bahn zusätzliche Milliardenverluste.

Als wünschenswert – wenn auch derzeit nicht bezahlbar – gilt in Bonn auch eine Forcierung des Straßenbaus; auch sie ginge natürlich teilweise zu Lasten der Bahn. Und beschlossene Sache ist bereits der endgültige Ausbau des Rhein-Main-Donau-Kanals, einer verkehrspolitischen Absurdität ersten Ranges. Das gleiche Ministerium, das für die Geschicke der Bahn verantwortlich ist, macht ihr zusätzliche Konkurrenz – welch toller Fortschritt!

Eine Politik, die sich allein aufs Sparen verläßt, produziert nur immer neue Sparzwänge. Wenn der Bahn nicht zugleich neue Umsatzchancen verschafft werden, wird man ihr Streckennetz so lange ausdünnen müssen, bis es schließlich nicht mehr da ist. Eines Tages wird man dann entsetzt feststellen, daß man zwar ein leistungsfähiges öffentliches Verkehrssystem braucht – es aber nicht mehr hat.