Trotz fallender Auftragszahlen darf die Airbus Industrie ihre Produktion nicht drosseln

Wird die deutsche Luftfahrtindustrie nach dem Schiffbau die nächste kranke Branche? War die Unruhe und waren die Sorgen der Flugzeugbauer an Elbe und Weser um ihre Arbeitsplätze vor einem Jahr berechtigt? Zwar reichen die Aufträge im Airbus-Programm noch bis in das Jahr 1987 – doch sind in den letzten fünfzehn Monaten kaum neue Orders hinzugekommen.

Wird also der – für den Steuerzahler – teure, aber sehr erfolgversprechende Start der Produktion von Zivilflugzeugen in Europa nun doch noch ein Fehlschlag, der in den Hansestädten Bremen und Hamburg zehntausend Arbeitsplätze gefährden würde? Die Schlüsselfigur für die Antwort auf diese Frage ist ein Franzose: Bernard Lathière, Präsident der Airbus Industrie, eines europäischen Konsortiums von Flugzeugfirmen aus der Bundesrepublik, Frankreich, Großbritannien und Spanien.

Mit charmant-eleganter Scnlitzohrigkeit kämpft er seit Monaten gegen die rauhbeinigen Cowboy-Methoden des amerikanischen Konkurrenten Boeing, der – koste es, was es wolle – seine Vorherrschaft auf dem Markt der Verkehrsflugzeuge verteidigen, ja, wenn möglich gar ein Monopol aufbauen möchte. Im Wege stehen die Europäer, die 1980/81 immerhin die Hälfte des Geschäfts mit Großraumflugzeugen an sich gerissen haben, die ein Drittel des zivilen Flugzeugmarktes – so Lathière – für sich reklamieren, und die deshalb nun auch in den Markt mit kleinen 150sitzigen Flugzeugen einbrechen wollen.

Bernard Lathière muß erstens rigoros dafür sorgen, daß das Airbusprogramm durch neue Aufträge weiter läuft und auch zu einem wirtschaftlichen Erfolg wird. Er muß zweitens dafür sorgen – und dafür braucht er die Zustimmung der Regierungen der Bundesrepublik, Frankreichs und Großbritanniens –, daß sein Verkaufsangebot durch den kleinen 150sitzigen Airbus A 320 erweitert wird, damit er ebenso wie Boeing flexibler auf dem Markt ist.

Es ist nicht bemerkenswert, daß am Freitag letzter Woche in Toulouse ein Airbus A 310 mit dem Lufthansa-Kranich am Leitwerk startete. Bemerkenswert ist lediglich der Flugplan der Piloten, die auf der Lohnliste von Airbus Industrie stehen: Fünf Wochen lang tingeln sie durch Nahost und Asien, um das modernste Verkehrsflugzeug europäischer Produktion vorzustellen. Die Seidenroute war in den siebziger Jahren die Erfolgsroute der Airbus-Verkäufer. Diesen Erfolg gilt es zu verteidigen, nachdem Boeing durch einen Eineinhalb-Milliarden-Mark-Auftrag der Japan Airlines auf diesem Markt wieder Fuß gefaßt hat.

Bemerkenswert ist zum andern, daß die Lufthansa, die sechs A 310 besitzt, eines dieser Flugzeuge für fünf Wochen verchartern kann, es also nicht für ihren Liniendienst benötigt. Das kennzeichnet die Lage aller Fluglinien in dieser Wirtschaftskrise: Sie haben mehr Flugzeuge als Passagiere. Warum also sollen sie neue Flugzeuge kaufen?