Großbritannien

Graham Day, Vorsitzender der British Shipbuilders Corporation, ist kein Ideologe, sondern ein ganz pragmatischer Manager. Der Staat hält hundert Prozent des Kapitals dieser alle britischen Werften umfassenden Gruppe. Die konservative Regierung hat Day engagiert, um die Kriegsschiffwerften reif für die Privatisierung zu machen und die Werften für Handelsschiffe und Ölbohrinseln auf einen kleinen und hoffentlich profitablen Rest schrumpfen zu lassen. Und genau das ist der neue Chef bereit zu tun, für 80 000 Pfund oder knapp 320 000 Mark im Jahr – das höchste Salär, das in Großbritannien ein Vorsitzender eines staatlichen Unternehmens verdient.

Für manche kommt die Berufung des fünfzigjährigen Anglo-Kanadiers allerdings überraschend. Denn Graham Day stand in dem ewigen Streit um private oder staatliche Wirtschaft auch schon mal auf der anderen Seite. Er hatte zunächst als Manager bei der kanadischen Reederei Canadian Pacific gearbeitet und war dann in das Land seiner Väter zurückgekehrt, um 1971 Chef der Werft Cammell Land in Birkenhead bei Liverpool zu werden. Als die Labour-Regierungen Wilson und später Callaghan die Nationalisierung des gesamten britischen Schiffbaus betrieben, ging Day in das Komitee zur Vorbereitung dieser Verstaatlichung. Er sah damals Sinn in der Zusammenfassung eines Industriezweiges, der viel zu große Kapazitäten hatte, unter chronischer Auftragsnot litt und mehr rote als schwarze Zahlen schrieb. Aber die Gesetzgebung verzögerte sich. Day wurde der Sache schließlich verzögerte und ging nach Kanada zurück. Nun hat der Mann mit den zwei Pässen abermals den Atlantik überquert – und die Seite gewechselt. Wenn der Alleinaktionär die Rüstungswerken privatisieren will, „dann ist es für am professionellen Manager vernünftig, das zu verstchen und zu erreichen“, sagt er. Er sorgt sich jedoch, daß die Privatisierungsdebatte von der Hauptaufgabe ablenken könnte, den Rest von British Shipbuilders leistungsfähiger zu machen.

Die britische Werftindustrie, die in Größe und Struktur Ähnlichkeit mit der deutschen aufweist, ist seit 1977 staatliches Eigentum und hat sich seitdem mit den gleichen Problemen herumgeschlagen wie die europäischen Konkurrenten. Als Dar-Vorgänger Sir Robert Atkinson seinen letzten Geschäftsbericht für 1982/83 vorlegte, erwähnte er auch die Schließungsliste seit der Verstaatlichung: Zehn Werften mit 35 Heiligen, sechs Reparaturwerften, vier Schiffsmotorenbetriebe. Rückgang der Zahl der Beschäftigten um 25 000 auf 62 503. Inzwischen sind es noch sechzigtausend. Der Personalstand auf den Werften für die Handelsmarine verringerte sich sogar um 56 Prozent.

Atkinson deutete mit anklagendem Finger in den Fernen Osten. „Die Kosten der in der Europäischen Gemeinschaft gebauten Handelsschiffe sind ungefähr 35 Prozent höher als die Verkaufspreise der Schiffe aus dem Fernen Osten, die zugegebenermaßen um fünfzehn bis zwanzig Prozent unter deren Kosten liegen. Da diese Kluft nicht allein durch höhere Produktivität überbrückt werden kann, hat British Shipbuilders eine Lohnpause für alle Beschäftigten gestartet und mit umfangreichen Entlassungen begonnen, um die Kosten zu senken.“ Aber das reiche nicht aus. „Wenn in diesem Land überhaupt noch Handelsschiffe gebaut werden sollen, dann muß die Regierung einige grundlegende Entscheidungen treffen“

Atkinson hinterließ den Ruf nach „Krisenhilfe für die nächsten zwei Jahre“. Nationale Sicherheit verlange, „daß wir unsere Fähigkeit, Schiffe zu bauen, aufrechterhalten. Besondere zusätzliche Hilfe ist nötig und gerechtfertigt, um mit dieser Übergangssituation fertigzuwerden.“

Diese „Übergangssituation“ ist nun Day anvertraut. Er soll einen „strategischen Überlebensplan“ bis zum Jahresende ausarbeiten. Eine Sammlung seiner Äußerungen seit Übernahme des Amtes am 1. September läßt erkennen, daß er eine härtere Linie verfolgen dürfte als sein Vorgänger: