Von Hermann Bößenecker

Die Akteure haben gewechselt, doch das Konzept bleibt das alte. Für die angeschlagene MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG heißt die Devise jedenfalls nach au-Ben: Rettung aus eigener Kraft. Doch dem neuen Chef der MAN-Muttergesellschaft GHH, Klaus Götte, unterstellen Beobachter der Branche ebenso wie seinem Vorgänger Manfred Lennings, daß er für den geschwächten Unternehmensbereich Nutzfahrzeugbau insgeheim einen Partner sucht. Die Rede ist von dem japanischen Konzern Mitsubishi ebenso wie von General Motors, dem größten Autohersteller der Welt.

In München halten sich zudem hartnäckig Gerüchte, Bayerns Ministerpräsident Strauß habe aus Sorge um die Zukunft der MAN vor Wochen bei dem inzwischen verstorbenen Daimler-Benz Vorstandsvorsitzenden Gerhard Prinz wegen einer „Hilfe“ vorgefühlt. Vom Landesvater selbst wird dies unter Hinweis auf die Kartellproblematik offiziell verneint, ohne Zweifel aber hätte ein deutscher Partner die besten Chancen für eine Kooperation mit der MAN. Außer Daimler und MAN gibt es nach dem Übergang von Magirus-Deutz an Iveco/Fiat keinen rein deutschen LKW-Hersteller von Belang mehr.

Daimler-Benz und MAN hatten bereits in den sechziger Jahren einen Vertrag über technische Zusammenarbeit abgeschlossen: Sogenannte Gleichteile für Motoren und Achsen wurden gemeinsam produziert und gegenseitig zugeliefert. Inzwischen ist dieser Vertrag zwar ausgelaufen und – mit Rücksicht auf das Kartellamt – nicht verlängert worden, aber die Zulieferungen laufen in kleinerem Umfang weiter.

Wenn es schon kein ausländischer Partner aus der gleichen Branche sein kann, und Daimler-Benz wegen des Vetos der Wettbewerbshüter nicht in Betracht kommt, wäre dann vielleicht nicht ein deutsches Unternehmen aus einem verwandten Bereich ein Gewinn im Kampf um Märkte und Kunden? Wunschpartner der Lastwagen-Manager von MAN wäre, so kann man annehmen, das Volkswagenwerk; mit dem gemeinsam bereits eine Nutzfahrzeugreihe von sechs bis neun Tonnen Gesamtgewicht entwickelt und serienreif gemacht wurde. Der erhoffte Erfolg am Markt ist aber bisher ausgeblieben. Vom Know-how her könnte von einer engeren Zusammenarbeit mit VW gewiß ein Gewinn für die MAN erwartet werden.

Doch ist VW selbst nicht in einer Verfassung, die gegenwärtig große Sprünge in einem neuen Bereich – den der schweren Lastwagen – erlaubt. Der Nutzfahrzeugbau gilt ohnedies in Wolfsburg ab ungeliebtes Kind. Die Nöte und Sorgen im Kernbereich der Personenwagen, vor allem in Amerika und Brasilien, sowie die noch nicht vollends sanierte Büro- und Computertochter Triumph-Adler schließen eigentlich ein weiteres unternehmerisches Engagement aus.

Schließlich gibt es noch den Nachbarn BMW. Die Bayerischen Motorenwerke und MAN hatten schon früher miteinander zu tun. Nach dem Krieg hat die MAN den weißblauen Automobilbauern zweimal geholfen: Einmal in den fünfziger Jahren durch die mit dem Grundstückkauf für die MAN in München-Allach verbundene Finanzspritze. Und dann vor allem 1960 durch eine sehr aktive Mithilfe bei der Sanierung der damals in einer tödlichen Existenzkrise steckenden BMW AG. Im Grunde war damals das Todesurteil über die Autos mit dem weißblauen Emblem schon gesprochen. In einer denkwürdigen Hauptversammlung im Dezember 1959 sollte BMW unter das Dach von Daimler-Benz kommen.