Von Karl Graf Hohenthal

Die Uhr auf dem Heidelberger Güterbahnhof läuft. Mit tausendmal geübten Griffen koppeln die Rangierer die Waggons an – Obst für den Hamburger Großmarkt. Der Lokführer studiert ein letztes Mal den Fahrplan. Dann ein Pfiff, und langsam setzt sich der Zug nach Hamburg in Bewegung, pünktlich auf die Minute. Die Eisenbahn probt schon den Ernstfall.

Der Ernstfall heißt „InterCargo“ und soll der Intercity für die Wirtschaft werden. Denn in Zukunft sollen auch die Güterzüge schnell und mit der Präzision eines Uhrwerks durch Deutschland rollen – und das will geübt sein. Nach dem überwältigenden Erfolg des rot-gelben Intercity – der schon im ersten Jahr eine Steigerung der Beförderungsleistung um 200 Prozent brachte – möchte das Management auch den sich immer lahmer dahinschleppenden Güterverkehr beleben.

Wenn am Abend des 4. Juni in Hamburg, Karlsruhe, Stuttgart und in acht weiteren Städten die ersten InterCargo-Züge pünktlich zum Fahrplanwechsel auf die Reise geschickt werden, beginnt für den Güterzugverkehr und Tausende von Bahnbeamten eine neue Ära. Vorbei sein soll es dann mit der Gemütlichkeit, mit „Komm’ ich heute nicht, komm’ ich morgen“; denn gerade diese Einstellung hat gewiß wesentlich zu den immer größer werdenden Verlusten der Bahn beigetragen – Verlusten, die allein 1983 den Steuerzahler mit 3,75 Milliarden Mark belastet haben.

Die Bahn ist zu ineffizient geworden. Wer den Nutzen hat, zeigt sich auf der Autobahn, wo endlose Lastwagenkolonnen das Fahren zur Qual machen können. Die Eisenbahner haben jetzt den Brummis erneut den Kampf angesagt. Mit Schnelligkeit und Pünktlichkeit wollen sie der Konkurrenz von der Straße zu Leibe rücken.

Wer seine Facht für einen InterCargo-Zug bis sechzehn Uhr aufgibt, dem garantiert die Bahn, daß der Empfänger sie am nächsten Morgen bis neun Uhr abholen kann; vorausgesetzt, Absender und Adressat wohnen in einem Wirtschaftszentrum. Denn die neuen Züge sollen nur zwischen den elf wichtigsten Regionen der Bundesrepublik verkehren. Unter Wirtschaftszentrum ist aber nicht nur eine Großstadt oder ein Industrierevier zu verstehen, sondern in Grenzen auch das Umland. Zu den elf Zugbildungsbahnhöfen, in denen die InterCargo auf die Reise gehen, gehören immer 1200 Empfangsbahnhöfe.

Die neuen Züge fahren streng nach Fahrplan und mit Tempo hundert. Selbst Personenzüge werden überholt. Nur die Intercity behalten weiterhin Vorfahrt. Die Eisenbahner sind sicher, daß sie diese Fahrzeiten garantieren können. Sie haben im Computer bereits alles durchgerechnet. „Empfindliche Maschinenteile von Aachen nach Kiel werden bei jedem Wetter rechtzeitig ihr Ziel erreichen“, meint Helmut Pohl, Leiter der Projektgruppe InterCargo, der das neue Zugsystem mit seinem Team in nur zwölf Monaten ins Leben gerufen hat.