Hongkong: Scharf rechts und dann runter
Der Anflug auf den Flughafen Kai Tak gilt als schwierig
Flug 288 von Frankfurt nach Hongkong. Elf Stunden und knapp 11 000 Kilometer der Strecke liegen bereits hinter Passagieren und Crew der Boeing 747. Die letzte halbe Stunde beginnt. Dichter Bodennebel liegt jetzt am frühen Morgen über der südchinesischen Küste. Nur die dunklen Hügelspitzen ragen, kleinen Inseln gleich, aus dem Wattemeer heraus. Während die Fluggäste noch ihren Frühstückskaffee zu sich nehmen, haben im Cockpit bereits die Vorbereitungen für die Landung begonnen.
Kapitän John Farley, ein im Flugdienst ergrauter Mittvierziger, verabschiedet sich von der rotchinesischen Bodenkontrolle in Kanton, die ein letztes Mal die bisher eingenommene Flughöhe bestätigt. „Zwölftausend Meter. Die Chinesen benutzen immer noch den Meter als Maßeinheit, während sonst überall im Flugverkehr in englischen Fuß gemessen wird“, sagt Kopilot Chris Daymon. Da hilft nur der rasche Blick in der Flugkanzel auf eine Umrechnungstabelle, um Mißverständnisse zu vermeiden. „39 400 Fuß, wir beginnen mit dem Abstieg.“ Wenig später wird bei Rumet die rotchinesische Grenze passiert und das Gebiet der zu Hongkong gehörenden New Territories überflogen. Die Maschine sinkt bis auf 6000 Fuß.
Durch die besondere Lage sperrt sich Hongkong eigentlich gegen jede Annäherung aus der Luft. 268 Inseln, die zusammen mit dem Festlandsteil die Kronkolonie ausmachen, erschweren das Ansteuern selbst bei klarem Wetter. Die Festlandsberge verhindern zudem den direkten Anflug, wie er normalerweise von Flugzeugen dieser Größe praktiziert wird. Also erdachte man sich einen komplizierten, kurvenreichen Schlangenkurs, der auch ein erneutes Überfliegen der rotchinesischen Grenze ausschließt. Diese Anflugroute zur vorgesehenen Landebahn 13 führt dazu, daß die Boeing das Zentrum Hongkongs ein erstes Mal in sicheren zwei Kilometern Höhe überfliegt.
Victoria Harbour mit seinen Anlegestellen und Piers und die zahllosen glattfassadigen Hochhäuser des Finanzdistriktes auf Hongkong Island glänzen matt und fern in der milden Morgensonne. Aus dem vorderen Fenster fällt der Blick auf eine zweite Maschine, die sich mit wenigen Kilometern Vorsprung im verlängerten Landeanflug befindet. Als Lamma Island zur Linken sichtbar wird, deutet der Kapitän auf die in der Bucht von Sok Kwu Wan eng miteinander vertäut schaukelnden Holzboote. „Da unten gibt es immer noch die besten Fischgerichte in ganz Hongkong. Der Weg mit der Fähre hier heraus lohnt sich.“ In einer weiten Kurve dreht die Maschine ab. Die Bodenkontrolle auf dem Flughafen Kai Tak erteilt die Landeerlaubnis. „Cathay 288, drehen Sie nach rechts um 180 Grad und reduzieren Sie auf 200 Knoten.“ Das sind 230 Meilen in der Stunde.
Der Purser spricht derweil die gewohnten Worte: „Meine Damen und Herren, in wenigen Minuten werden wir auf dem Fluhafen von Hongkong landen ...“ Der englischen folgt die Durchsage auch auf chinesisch. Das „No-smoking“-Zeichen leuchtet auf. Flugingenieur Kevin Hoban, der dritte Mann im Cockpit und Brite wie seine beiden Kollegen, macht einen letzten Treibstoffvergleich. In den Flügeltanks sind noch über zwölf Tonnen Kerosin. Genug, um im Ernstfall auch noch Warteschleifen drehen oder etwa bei zu dichtem Bodennebel auf nahegelegene Flughäfen wie Kanton oder Taipeh auf Taiwan ausweichen zu können. Nur durchschnittlich drei Tage im Jahr muß der Flughafen in Hongkong wegen schlechten Wetters geschlossen werden. Doch die Monsunzeit ist lange vorüber.
Die Fluggeschwindigkeit beträgt mittlerweile nur noch 190 Meilen. Warnlichter leuchten auf, die Fahrwerke werden ausgeklappt. Die 18 Räder unter der Mitte des Flugzeuges rasten hörbar ein. Bei 800 Fuß werden schließlich die ersten Orientierungspunkte angepeilt: Stonecutters Island zur Rechten, der imposante Peak mit seiner Radarstation zur Linken. Jetzt beginnt der komplizierteste Teil des ganzen Fluges. Er ist von der Flugkontrolle als so schwierig eingestuft, daß selbst das Vertrauen in die Technik hier ein Ende findet. Die sonst zur Routine gewordene, durch den Bordcomputer fast automatisch vollzogene Instrumentenlandung ist auf dem Flughafen Kai Tak verboten. Der Kapitän landet von Hand.
Zur Linken taucht der für den Piloten entscheidende Markierungspunkt Chequerboard, eine schachbrettartig bemalte, rotweiß karierte Hügelspitze auf. Die Markierung kommt schnell auf die Cockpitscheiben zu. Noch hundert Meter vom Boden entfernt, heißt es hier, in genau 675 Fuß Abstand von der Hügelspitze, eine scharfe Rechtskurve zu fliegen. Darin liegt die Gefährlichkeit des Flughafens. Verpaßt der Kapitän diesen entscheidenden Moment, entweder weil er Chequerboard nicht gesehen oder aber den Abbiegewinkel von 40 Grad nicht richtig eingehalten hat, bleibt nur noch ein steiles Durchstarten. Sonst droht wenige hundert Meter voraus der Zusammenstoß mit der Hügelkette der Kowloon, die den Festlandsteil Hongkongs wie ein Ring umgibt.
Doch die Stadt hält noch weitere Hindernisse bereit. Durch die Steilhänge, Häuserschluchten und die vielen kleinen vorgelagerten Inseln entstehen Turbulenzen, die die Maschinen bei den oft vorherrschenden Südostwinden noch näher gegen den eng bebauten Boden drücken. Dort warten bereits die Ausdünstungen der Vielmillionenmetropole in Form einer dichten Smog-Decke, die sich bei feuchtem Wetter wie ein Film auf das Glas der Cockpitscheiben legt.
Kapitän Farley, seit zehn Jahren im Dienst der in Hongkong beheimateten Fluglinie, ist hier schon einige hundert Mal gelandet. Dennoch bleibt die Anspannung unverkennbar, bevor die Boeing nach der scharfen Rechtskurve unmittelbar auf die vorausliegende, dunkel leuchtende Landebahn zuhält. Die Häuser der Stadt sind in diesem Augenblick zum Greifen nahe. Über der Ma Tau Chung Road streifen die Fahrwerke fast die Hausdächer. Die aufregendste und auch faszinierendste Phase des Fluges dauert jedoch nur einige kurze Minuten. Im Kontrollturm sind bereits die Köpfe der Fluglotsen zu sehen, die den Anflug kritisch beobachten. „Einhundert Fuß ... 30 ..., 20 ..., zehn...“, zählt der Bordingenieur laut den Abstand zum Boden durch. Das Flugzeug setzt, trotz des Gewichts von 220 Tonnen, sanft auf der Rollbahn auf. Mit aller Kraft zieht der Kopilot die Bremsen bis zum Anschlag zurück, die Triebwerke sind auf Gegenschub gestellt. Gute hundert Meter vor dem Ende der aus Platzmangel weit in die Bai hinauslaufenden Landebahn dreht die Boeing links ab, rollt dann parallel zur Landebahn zurück und auf den grauweißen Flughafenterminal zu. Kapitän Farley deutet beim Ausrollen auf eine Markierung im Wasser. Vor drei Monaten erst war ein Flugzeug aus Rotchina hier im Meer zum Stehen gekommen.
Am Gate Nummer vier kommt die Boeing nach elfeinhalb Stunden Flug zum Halt. „Wieder daheim“, meint Kopilot Daymon im Cockpit und legt die letzten Schalter vor sich auf „off“.
Frank-Dieter Freiling
