Die wirre Planung beim Neubau kostet den Steuerzahler Milliarden

Von Karl-Heinz Büschemann

Die Idee entstand schon Anfang der sechziger Jahre und war die Folge einer schrecklichen Katastrophe. Weil ein auf dem Münchner Flughafen Riem gestartetes britisches Verkehrsflugzeug mitten in der City der bayerischen Landeshauptstadt einen Kirchturm gestreift hatte, auf eine verkehrsreiche Kreuzung gestürzt und explodiert war, begannen die Politiker in Rathaus und Landtag sogleich mit der Suche nach einem Ersatz für ihren in unmittelbarer Stadtnahe liegenden Flughafen. Schon bald waren auch die ersten Zahlen bei der Hand: 800 Millionen Mark, so die damaligen Schätzungen, würde ein sicherer Ausweichflughafen wohl kosten.

Bis heute hat sich die Idee vom schlichten Ersatzflughafen zu einem Riesenprojekt für einen internationalen Airport als Luftverkehrsdrehkreuz über dem Süden der Republik entwickelt. Allerdings: Es kann niemand mehr sagen, wann es fertig wird und vor allem, was es den Steuerzahler tatsächlich kostet. Der Flughafen München II ist zu einem Beispiel gigantischer Fehlplanung geworden.

Während nahe München im Erdinger Moos derzeit zwei Landebahnen und gewaltige Hochbauten in Beton gegossen werden, gibt es auf die Kostenfrage nicht nur eine, sondern gleich sehr viele Antworten. Bayerns CSU-Finanzminister Gerold Tandler zum Beispiel berichtete gerade den staunenden Abgeordneten im Münchner Landtag, der neue Flughafen werde 5,2 Milliarden Mark kosten. Er müßte es eigentlich wissen, denn die Flughafen München GmbH (FMG), die den neuen Airport baut, gehört schließlich dem Land Bayern. Doch in den schriftlichen Veröffentlichungen der FMG ist schon längst von sechs Milliarden Mark die Rede, die das geländefressende Riesenprojekt voraussichtlich kosten wird. Dazu kommen noch eine Milliarde für den Grundstückserwerb und die unbekannte Summe für die Kreditzinsen. Wer aber auch diese Zahlen noch nicht glauben mag, der muß sich an den Chef der FMG, Roman Rittweger, wenden. Denn von ihm stammt die bislang wohl einzig seriöse Auskunft über den Preis des neuen Flughafens: „Eine genaue Zahl kann ich nicht nennen.“

Die Ratlosigkeit des FMG-Chefs kommt nicht von ungefähr. Er hat mit Prognosen über die Kosten des Münchner Flughafenneubaus schon leidvolle Erfahrungen machen müssen. Kaum wurde einmal eine Zahl in die Welt gesetzt, schon war sie wieder überholt. Und das hängt natürlich auch damit zusammen, daß der neue Münchner Airport nun schon seit über zwanzig Jahren geplant wird.

Richtig in Bewegung gerieten die Prognosen in den vergangenen Jahren. Die Zahlen explodierten geradezu. Schätzte die FMG die Baukosten 1984 noch auf 2,6 Milliarden Mark, so sprach sie nur drei Jahre später schon vom Doppelten. Kein Wunder, daß die SPD im Bayerischen Landtag bei heute offiziell zugegebenen sieben Milliarden Mark – also fast einer Verdreifachung binnen fünf Jahren – von einer „rasanten Kostenentwicklung“ spricht.

Die Opposition im Landtag hat auch gleich eine Erklärung parat, warum die ursprünglichen Annahmen mit den heutigen Kostenschätzungen nichts mehr gemein haben. „Es liegt der Verdacht nahe, daß die Preise ursprünglich bewußt niedrig gehalten wurden, um dieses umstrittene Großprojekt politisch durchsetzbar zu machen“, meint die Freisinger SPD-Landtagsabgeordnete Carmen König. Auch Erwin Wrba, Vorstandsmitglied der Bayerischen Architektenkammer, der selbst über Erfahrung mit öffentlichen Bauten verfügt, wird den Verdacht nicht los, daß am Anfang eines staatlichen Projektes „das Verschweigen der richtigen Kosten aus Gründen der Optik in der politischen Landschaft“ an der Tagesordnung ist.

In der Tat ist der neue Flughafen München das umstrittenste bayerische Großbauwerk neben der atomaren Wiederaufbereitungsanlage im oberpfälzischen Wackersdorf und dem Rhein-Main-Donau-Kanal. Einst als Riesenmonstrum mit sogar vier Landebahnen für dreißig Millionen Passagiere geplant – viermal so groß wie heute München-Riem –, wurde das Prestigeobjekt der Bayerischen Staatsregierung immer wieder durch Einsprüche und Klagen von Bürgerinitiativen aus der Region rund um Erding gestoppt, verzögert und verändert.

Über 25 000 Einsprüche wurden von privater Seite gegen diesen gewaltigen Bau erhoben. In 250 Erörterungsterminen wurden die Bürger, die um ihre Häuser, ihren Grund und Boden oder auch einfach nur um ihre Ruhe fürchteten, angehört.

Gegen die Baugenehmigung hagelte es fast 6000 Klagen.

Spektakulär war vor allem, daß der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die gerade begonnenen Bauarbeiten im Erdinger Moos kurz vor Ostern 1981 mit Gerichtsbeschluß stoppte und sich vier Jahre lang auf der Baustelle keine Hand mehr rühren durfte. Es erregte Aufsehen, daß das Gericht den hohen Landverbrauch für dieses Mammutprojekt kritisierte und eine von damals noch drei geplanten Start- und Landebahnen aus den Bauplänen strich. Die Richter ordneten an, der Airport müsse um ein Drittel kleiner werden, und begrenzten die Grundfläche des Flughafens mit seinen verbleibenden zwei Runways, von denen jede vier Kilometer lang ist, auf immer noch stattliche vierzehn Quadratkilometer.

Die Klagen, Einsprüche und gerichtlich erzwungenen Verzögerungen sind denn auch neben den Baupreissteigerungen das Hauptargument, mit dem die Flughafenbauer die Kostensteigerungen für das Prestigeobjekt begründen. Doch allein rei-

  • Fortsetzung nächste Seite
  • Fortsetzung von Seite 41

chen die Kämpfe der Bürgerinitiativen als Begründung nicht aus. Denn am gerichtlich verfügten Baustopp ist die Staatsregierung Bayerns nicht ganz unschuldig. Die Münchner Verwaltungsrichter unterbrachen den Flughafenbau auch deshalb, weil Bayerns damaliger Wirtschaftsminister Anton Jaumann in den Verdacht geraten war, hinter den Kulissen unzulässig gemauschelt zu haben. Jaumann, als Wirtschaftsminister der Chef der obersten Flughafen-Genehmigungsbehörde, gehörte nämlich zugleich dem Aufsichtsrat der FMG an, eine Interessenkollision, die die Richter „rechtswidrig“ fanden.

Auch die immer wieder bemühten Baupreissteigerungen erklären das Anwachsen der Bausumme in diesem Ausmaß nicht plausibel, denn Baufachleute berichten, daß sich die Anbieterfirmen mit dramatischen Preiskämpfen gegenseitig auszustechen versuchen, nur um zu Bau- oder Ausrüstungsaufträgen zu kommen. „Alle Firmen bleiben sogar unter unseren Schätzkosten“, berichtet ein Flughafenarchitekt.

Ständig neue Überraschungen

Der größte Teil der Kostenexplosion in Erding geht auf das Konto immer wieder revidierter Planungen durch die Flughafengesellschaft selbst. Um jedoch den Eindruck zu verwischen, selbst hektisch und falsch geplant zu haben, fanden die Strategen in der FMG zwei Schuldige: Zum einen hätten sich die Wünsche der Nutzer – gemeint ist vor allem die Staatsfluglinie Deutsche Lufthansa AG – geändert, zum anderen seien die zu erwartenden Passagierzahlen im Laufe der Bauzeit ständig angestiegen. Habe man Mitte der achtziger Jahre nur mit knapp zehn Millionen Passagieren pro Jahr gerechnet, so sei diese Zahl 1988 schon auf dem alten Flughafen übertroffen worden. Zur Zeit wird München II daher für vierzehn Millionen Passagiere konzipiert. Die Folge ist aber, daß es für dieses vom Steuerzahler finanzierte Bauprojekt praktisch jeden Tag veränderte Pläne gibt. Längst wird an vier Passagierabfertigungszentren gebaut, obwohl bei der gerichtlichen Freigabe der Bauarbeiten 1985 nur drei vorgesehen waren. Praktisch wurden alle Flughafengebäude inzwischen erweitert.

So zum Beispiel die Catering-Halle, in der die Lufthansa-Service-GmbH für alle in München startenden Flugzeuge die Bordverpflegung zubereiten will. Schon seit den ganz frühen Anfängen der Flughafenplanung war für diesen Bau eine Fläche von rund 15 000 Quadratmetern vorgesehen. Entsprechend zeichnete das Münchner Architekturbüro Schmidt + Partner auch die Baupläne. Neuerdings werden die Planer aber ständig von Überraschungen heimgesucht. Seit Anfang dieses Jahres wissen die Architekten, daß dieses Catering-Gebäude die doppelte Größe haben muß – und damit auch rund doppelt so teuer wird. Das Fertigstellungsdatum aber bleibt bestehen. Die Folge schildert Architekt Hans-Jürgen Schmidt-Schicketanz: „Wir planen und bauen gleichzeitig.“

Deshalb weiß auch niemand zur Zeit so genau, wie die Flughafenanlage am Ende aussehen und wann sie fertig wird. Offiziell heißt es, München II könne im Frühjahr 1992 in Betrieb gehen – ohnehin schon ein Jahr später als ursprünglich gedacht. Doch auf der Baustelle selbst glaubt keiner mehr an diesen Termin.

Der neue Flughafen entpuppt sich als typisches Prestigeobjekt. Obwohl die Münchner Verwaltungsrichter 1985 das Projekt per Urteil verkleinerten, führten es die Planer in FMG und dem Wirtschaftsministerium in den vergangenen Jahren mit Hilfe neuer Prognosen Schritt für Schritt wieder auf ihr altes Wunschmaß zurück. Flughafen-Chef Rittweger weiß zu berichten: „Wir nähern uns der ursprünglichen Vorstellung von 2000 Hektar.“ Sogar über eine dritte Start- und Landebahn wird schon jetzt wieder laut nachgedacht.

Dabei spielt mit Sicherheit eine große Rolle, daß der neue Flughafen für die CSU-Regierung in Bayern ein probates Mittel ist, um Verkehr und damit auch Geschäft in den Freistaat zu ziehen. Was am Anfang nur als ein Ersatzflughafen für den seit 1939 genutzten Flughafen von Riem dienen sollte, soll nach den Vorstellungen der wachstumsorientierten Bayern-Politiker neben Frankfurt am Main nun zum zweiten Luftverkehrsdrehkreuz der Bundesrepublik werden. Der FMG-Chef Rittweger, ein ehemaliger Beamter des Münchner Finanzministeriums, beschreibt den guten Zweck, auch wenn er teuer erkauft werden muß: „Wir sollten dankbar dafür sein, daß hier die Möglichkeit besteht, daß die Bayerische Wirtschaft wieder Impulse bekommt.“

Der Flughafen München II ist aber auch ein Prachtbeispiel für Fehlplanungen bei Großprojekten. Zwar sitzen Vertreter des Bundes und der Stadt München neben denen des Landes Bayern im Gesellschafterkreis des Flughafenbauers FMG. Doch eine vernünftig koordinierte Bau- und Verkehrsplanung zwischen allen dreien gibt es nicht. Ein Ergebnis des Planungswirrwarrs: Die Straßen und Schienen, die die vielen Passagiere zum Flughafen bringen sollen, wird es nicht geben, wenn die ersten Flieger starten. Das hypermoderne Drehkreuz könnte zur einsamen Insel werden und erinnert schon heute fast mehr an einen Schildbürgerstreich denn an moderne zukunftsträchtige Verkehrsplanung in einem High-Tech-Land, für das die Landesregierung den Freistaat gern hält. Für den Obersten Bayerischen Rechnungshof ist das auch die Hauptkritik am Flughafenprojekt: „Der neue Flughafen kann das hohe Investitionsvolumen nur rechtfertigen, wenn er auch gut zu erreichen ist. Nach dem derzeitigen Stand ist aber abzusehen, daß der zu- und abfließende Verkehr im Zeitpunkt der Inbetriebnahme weder auf Schiene noch auf Straße zufriedenstellend abgewickelt werden kann.“

Zwar ist bislang eine S-Bahn-Verbindung zur Münchner City geplant, und sie wird sogar rechtzeitig fertig sein. Doch die FMG selbst weiß genau, daß das nicht einmal ausreichen wird, um die Hälfte der Passagiere zu ihren Flugzeugen oder in die Stadt zu bringen. Höchstens vierzig Prozent der Flugreisenden, so die FMG, werden mit der S-Bahn nach Erding rollen. Sie fährt nur im Zwanzig-Minuten-Takt und muß nicht weniger als zwölfmal halten. Eine Schnellbahnverbindung, die ohne Stopps von Erding in die Stadt führt, wird es frühestens 1997 geben, sechs Jahre nach dem geplanten Bauende. Aber sicher ist auch das nicht.

„Der Staat ist völlig überfordert“

Der wichtigste Verkehrsweg ist noch gänzlich ungeklärt: die ausreichende Anbindung des Airports an das Straßennetz. Die Autofahrer werden auf den vorhandenen Autobahnen und Schnellstraßen rund um München, die schon jetzt praktisch zu jeder Tageszeit total überfüllt sind, oder aber auf Schleichwegen ins Moos fahren müssen. Kein Wunder, daß sogar ein Vertreter der Münchner Flughafengesellschaft zu dem nüchternen Ergebnis kommt: „Der Staat ist völlig überfordert, so etwas zu planen.“

Da kann auch die nächste Panne kaum noch überraschen. Denn an einen Anschluß des Flughafens an das Bundesbahn-Intercity-Netz hat auch niemand gedacht. Nach 25jähriger Planung soll dieses Versäumnis jetzt nachgeholt werden. Derzeit wird geprüft, wie der neue Weltflughafen der Bayerischen Landeshauptstadt an das Fernschienennetz angehängt werden kann. Doch Helmut Sauer, der Leiter der Verkehrsabteilung im Münchner Wirtschaftsministerium weiß schon jetzt, daß das nicht einfach ist: „Der Standort des Flughafens München II ist extrem ungünstig für eine Anbindung an den Schienenverkehr.“ Der Beamte weiß daher auch, was es bedeutet, wenn es eines Tages doch noch einen IC-Anschluß gibt: Es wird alles noch teurer.