Von Fritz Vorholz

Ein Werbespruch wird von der Wirklichkeit überholt. „Volvo ist Volvo“, mit diesem eigenwilligen Vers versucht der schwedische Autohersteller derzeit noch, Kunden für den Kauf des Wagens mit dem Image eines behäbigen, aber unverwüstlichen Traktors zu gewinnen. Bald schon könnte solche Selbstgefälligkeit ganz deplaziert sein. Denn die Nordländer führen Fusionsgespräche – ausgerechnet mit dem französischen Staatskonzern Renault, über dessen vierrädrige Produkte sogar Firmenchef Raymond Levy nur abfällige Worte fand, als er 1986 die Führung übernahm. Sein Privatfahrzeug, Typ R 25, sei von so erbärmlicher Qualität, gestand der Manager vor Journalisten, daß er jeden Monat in die Werkstatt müsse.

Die Zeiten haben sich geändert. Unter Levys Führung hat sich nicht nur die Qualität der Produkte gebessert; das Staatsunternehmen, so das Urteil des amerikanischen Wirtschaftsmagazins Business Week, hat sich von einer Wohlfahrtsagentur zu einer Profitmaschine gemausert. Und schon vor Monaten ließ der erfolgreiche Firmensanierer Levy wissen, wie er sich die Zukunft des Autohauses vorstellt: nicht in splendid isolation, sondern in „kooperativen Unternehmungen und Allianzen“.

Die Erkenntnis hat nicht Levy allein. Insbesondere für Unternehmen wie Volvo, mit 400 000 produzierten Autos gegenüber Renault (knapp 1,6 Millionen) fast ein Zwerg der Autobranche, sind starke Partner für das Überleben unersetzlich. Volvo-Chef Pehr Gyllenhammar macht deshalb schon seit längerem keinen Hehl daraus, daß auch er auf Partnersuche ist.

Als das schwedische Wirtschaftsmagazin Veckans Affärer in der vergangenen Woche berichtete, daß Fusionsgespräche zwischen Volvo und Renault bereits in der Schlußphase seien, wollte sich zu dem bei solchen Gerüchten üblichen schroffen Dementi denn auch niemand durchringen. Zwar war die Rede von „sehr vorläufigen“ Verhandlungen. Aber Volvo-Sprecher Hans Renström bestätigte auch, daß man „intensive Gespräche führt, die über die üblichen Kontakte mit Konkurrenten hinausgehen“. Und vieldeutig fügte er hinzu: „Alle kleinen Hersteller müssen sich auf die nächste Dekade vorbereiten.“

Der Markt wird enger, der Wettbewerb härter – und gemeinsam mit der Konkurrenz läßt es sich profitabler wirtschaften. Getrieben nicht zuletzt von den Anbietern aus Fernost, entwickelt sich die Autobranche mehr und mehr zum Oligopol, jener Marktform, bei der vielen Nachfragern nur wenige Anbieter gegenüberstehen. Bereits 1986 schluckte der Branchenriese Fiat den kleinen Konkurrenten Alfa Romeo, und General Motors (GM) verleibte sich die britische Lotus-Gruppe ein. Sowohl GM als auch der Konkurrent Ford buhlen um die britische Nobelfirma Jaguar, Ford will sich außerdem an dem schwedischen Unternehmen Saab beteiligen. Doch ein Zusammenschluß zwischen Volvo und Renault würde all dieses Geplänkel in den Schatten stellen.

Kommt es zu dem schwedisch-französischen Geschäft, wäre Europa um einen Konzern bereichert, der weltweit 235 000 Menschen beschäftigt und mit der Produktion von über zwei Millionen Pkw und 150 000 Lastwagen und Bussen einen Umsatz von fast 75 Milliarden Mark erwirtschaftet. Das neue Unternehmen würde in die Spitzengruppe der weltweit maßgeblichen Produzenten aufrücken. Und erstmals würde auf dem Wachstumsmarkt für Lastautos dem einsamen Marktführer Mercedes ein ernsthafter Konkurrent gegenübertreten. Beim Geschäft mit Schwerlastwagen würden Volvo und Renault zusammen die Stuttgarter deutlich überholen. Mercedes produziert 83 000 davon, Volvo und Renault gemeinsam 105 000 Stück. Kommt es zur franco-skandinavischen Fusion, entsteht der größte Lastwagenhersteller der Welt.