Von Franz Frisch

Selbstbewußt wandte sich der 34jährige Maschinenbauer mit einer eigenen Druckschrift an die Öffentlichkeit. 1893, als Industrielle Ahnherren wie Benz und Bosch, Daimler und Siemens schon längst dabei waren, das Automobil per Benzinmotor ins Rollen zu bringen, wies er gleich in der Überschrift auf sein ehrgeiziges Ziel hin: „Ersetzen“ sollte sein neuartiger „rationeller Wärmemotor“ nicht nur die Dampfmaschine, sondern auch die „bekannten Verbrennungsmotoren“.

Rudolf Diesels Aggregat, das die Energie des Brennstoffs viel effektiver nutzte als alle anderen Antriebsmaschinen, setzte sich auf breiter Front durch – in der Schiffahrt, auf der Schiene, als E-Werk et cetera. Doch Diesels Ziel, auch Ottos Benzinmotor zu ersetzen, der so flott läuft und ebenso flott Treibstoff verbrennt, hat er bislang nicht erreicht. Dies könnte sich aber nun, bald hundert Jahre nach Diesels aufsehenerregender Publikation, doch noch ändern: Zur Überraschung der Automobilindustrie bringt einer der ihren in wenigen Monaten ein Dieselaggregat auf den Markt, das bis vor kurzem noch als technisch nicht realisierbar galt: ein Motor, der einem Wagen der oberen Mittelklasse die Kraft und den Komfort eines gehobenen Benziners verleiht, dabei jedoch so wenig Dieseltreibstoff wie ein Kleinwagen benötigt. Und darüber hinaus den Sprit so behutsam verbrennt, daß auch die gegenwärtigen strengen Abgasnormen der Amerikaner ohne besondere Vorkehrungen erfüllt werden. So erreicht der Diesel eine Qualität, mit der er den Konkurrenten nicht nur ergänzen, sondern zunehmend ersetzen könnte.

Richard von Basshuysen, der Entwicklungschef von Audi in Neckarsulm, und seine Mitarbeiter wollten eine Aufgabe lösen, vor der die Automobilbauer allgemein zurückschreckten: Die Zähmung des extrem sparsamen und leistungsstarken, aber sehr lauten Lkw-Diesels, bei dem der Treibstoff nicht in eine komplizierte Vorkammer, sondern direkt in den Zylinder eingespritzt wird (siehe Zeichnung). Viele hielten es für unmöglich, den Direkteinspritzer so leise und schadstoffarm zu machen, daß er im Pkw eingesetzt werden könne. Basshuysen ließ sich nicht beirren. Dreizehn Jahre lang forschten, konstruierten und testeten die Neckarsulmer. Und der Vorstand zeigte schließlich die Risikobereitschaft, grünes Licht für die Serienproduktion zu geben.

Das Ergebnis, der neue Diesel, ist reif für die Chronik der Wärmemaschinen: Während die heutigen Ottomotoren die Energie des Treibstoffs zu 32 bis 37 Prozent in mechanische Arbeit umsetzen und die bisherigen Dieselmotoren mit 33 bis 36 Prozent auch nicht besser liegen, erreicht Basshuysens leiser und sauberer Direkteinspritzer einen Wirkungsgrad von 43 Prozent. Damit liegt ein Automotor erstmals auf dem Niveau guter kalorischer Kraftwerke. Zur Frankfurter Automobilausstellung im vergangenen Oktober stellten die Audi-Ingenieure den neuen Diesel als Sparwunder vor. Unter notarieller Aufsicht war eine Audi-100-Limousine mit einer einzigen Tankfüllung von Rotterdam nach Süden, über den Brenner ans Mittelmeer, in einer großen Schleife über Barcelona und Paris zurück in die Bundesrepublik gefahren. Mit einer Tankfüllung 4818 Kilometer weit. Verbrauch an Dieselöl: unglaubliche 1,76 Liter pro hundert Kilometer.

Allerdings waren Einschränkungen nötig, die im Alltagsgebrauch eines Serienautos nicht akzeptiert wurden. Zum Beispiel knallhart aufgepumpte Reifen (senkt den Rollwiderstand), Fahren fast nur im fünften Gang und möglichst in der Mittagszeit (die dünnere warme Luft verursacht weniger Luftwiderstand). Den Brenner hinab blieb der Motor ausgeschaltet, hinauf ging es im vierten Gang mit einem Getriebe, das nicht auf optimale Beschleunigung, sondern auf größte Sparsamkeit ausgelegt war.

Auch das im nächsten Jahr erhältliche Serienmodell Audi 100 TDI übertrifft an Sparsamkeit alle bisherigen Autos der gehobenen Klasse. Doch dies ist nur eine Facette. Die zweite ist die Kraft, die das Aggregat entwickelt, und die dritte der Komfort des neuartigen Dieselaggregats, das die als lärmend und vibrierend gewohnten früheren Typen vergessen läßt. Schon beim Umdrehen des Startschlüssels wird dies deutlich: Diesen Motor schaltet man ein wie ein Elektrogerät. Er läuft sofort, und dies ohne Vorglühen bis zu einer Außentemperatur von minus zehn Grad Celsius.

Kein Nageln und Vibrieren im Leerlauf – der noch kalte Dieselmotor läuft leise und völlig ruhig. Und ein Druck auf das Gaspedal läßt vergessen, daß ein Diesel unter der Haube arbeitet. Der Wagen beschleunigt von 0 auf 100 Stundenkilometer trotz der 1320 Kilogramm Leergewicht unter 10 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 200. Nur ab und zu meldet sich der Diesel durch leises Brummen – im richtigen Gang jedoch verschwindet das Motorengeräusch völlig.

Der Dieselantrieb ist in letzter Zeit ins Gerede gekommen: Dieselruß verursache Lungenkrebs, verkündeten Schlagzeilen. Sie stützten sich auf die Feststellung, daß die MAK-Kommission, die Grenzwerte für am Arbeitsplatz zumutbare Luftverunreinigungen festlegt, das Dieselabgas als „im Tierversuch“ krebserregend eingestuft hat. Die Steuerbefreiung für Diesel-Pkw wurde Ende 1988 wieder storniert, und die lange Zeit als umweltfreundlich angesehenen Autos galten plötzlich, gegenüber Benzinern mit Katalysator, als gefährliche Umweltverschmutzer, was sofort zu einem Absatzeinbruch führte.

Vergeblich forderte die Automobilindustrie eine objektive, sachliche Diskussion. Die emotionale Reaktion, die die Industrie im übrigen ja selbst etwa bei der Frage des Tempolimits oder mit sportbetonter Werbung kräftig züchtet, schlug hier überraschend auf sie zurück. Wie absurd das Aufrechnen des Giftausstoßes von Benzinautos mit Katalysator und Diesel heute ist, läßt sich anhand einiger weniger Daten belegen: Ein VW-Golf mit geregeltem Katalysator, einer der gängigsten und saubersten Wagen in der Bundesrepublik, pustet nach Angaben des VW-Chefentwicklers Professor Seiffert pro Europatest (ECE) 9,5 Gramm hochgiftiges Kohlenmonoxid (CO) in die Luft und zusätzlich auch 0,06 Gramm Rußpartikel. Der neue, erheblich größere Audi-Diesel emittiert im gleichen Test nur die Hälfte an CO (4,2 bis 5,8 Gramm) und zusätzlich 0,33 bis 0,55 Gramm Partikel.

Nun haben die Verbraucher die Qual der Wahl: Beide Varianten sind extrem schadstoffarm, erfüllen die geltenden Abgasnormen in Europa und den USA. Doch was wiegt schwerer: fünf Gramm giftiges CO mehr durch den Benziner mit Kat oder ein Zehntel dieses Gewichtes, nämlich ein halbes Gramm, an Rußpartikeln mehr durch den Diesel?

So paradox es klingt: Das Kohlenmonoxid ist im Vorteil, da man mit ihm keine Langzeit-Tierversuche mit höheren Dosen unternehmen kann. Die Tiere würden nach kurzer Zeit vergiftet. Die Frage, ob etwa Kohlenmonoxid in geringeren Dosen über längere Zeit auch gravierende Gesundheitsschäden auslöst, was man sich ja durchaus vorstellen kann, ist also im direkten Vergleich nicht erforschbar.

Dieselpartikel hingegen halten viele Versuchstiere in niedrigen, mittleren und hohen Konzentrationen ihr Leben lang aus. Vorwiegend bei einem Tier, bei der Ratte, entstehen bei hohen Rußbelastungen im Langzeitversuch Lungentumoren. Hamster hingegen erfreuen sich trotz lebenslanger miserabler Dieselluft bester Gesundheit bis zu ihrem natürlichen Lebensende. Und bei der Ratte tritt ein Phänomen auf, das die Wissenschaftler verunsichert, weil es bei einem eindeutigen Krebsnachweis nicht auftreten dürfte: Der Krebstest bei der Ratte zeigt einen sogenannten Schwellenwert. Üblicherweise steigt die Krebshäufigkeit kontinuierlich mit der Dosis an. Es wird deshalb vermutet, daß bei den Versuchstieren durch die extrem hohe Belastung erst der Selbstreinigungsmechanismus der Lunge stark geschädigt werden muß, um Lungentumoren auszulösen. Die Übertragbarkeit solcher Tierversuchsergebnisse auf den Menschen ist deshalb sehr umstritten.

Allerdings schadet es nicht, wenn das Bewußtsein wächst, daß der Komfort des Autofahrens zu erheblichen Belastungen des Menschen und der Umwelt führt. Aber da die überwältigende Mehrheit nicht auf den öffentlichen Verkehr oder das Fahrrad umsteigen will, bleibt nur die Möglichkeit, durch vernünftige Fahrweise und möglichst optimale Technik die Belastungen zu minimieren. In diesem Sinne wäre es zu wünschen, daß der neue Dieselmotor eine breite Entwicklung im Automobilbau anstößt, die Konkurrenten zwingt, ihrerseits initiativ zu werden.

Die Norm-Verbrauchswerte des Audi 100 TDI mit seinen üppigen 120 PS sprechen eine deutliche Sprache: Der komfortable große Reisewagen begnügt sich in der Stadt mit 7,2 Litern Dieselöl, bei Tempo 120 mit 5,8, bei 90 mit 4,2 und bei konstanten 60 Stundenkilometer noch mit ganzen 3 Litern. Zum Vergleich: bei dem Rekordfahrzeug betrug der Normverbrauch 5,3 / 4,3 / 3,1 Liter Diesel für Stadt / 120 und 90 Stundenkilometer. Die extreme Sparfahrt dokumentiert, daß auch eine intelligente Fahrweise ganz erheblich den Verbrauch senkt.

Wenn die technische Entwicklung so weitergeht und der Treibstoffverbrauch beziehungsweise Ausstoß von Kohlendioxid wegen des Treibhauseffektes künftig vermehrt berücksichtigt wird, dann könnte der Traum des alten Diesel langfristig in Erfüllung gehen: Es gäbe vorwiegend nur noch „seine“ Motoren, und jene des Herrn Otto wären auch bei den Autos in der Minderzahl.