Von Heinz Michaels Luftverkehr

Andreas Kramer, einer der smarten Boys aus der jüngeren Generation der SEDwirtschaft, gab sich der Nachrichtenagentur ADN gegenüber selbstbewußt: Die Fluggesellschaft Interflug wolle sich „als eigenständige Fluggesellschaft am Markt behaupten“; Kooperation mit einem starken Partner sei jedoch willkommen. Der wendige Manager leitet seit Mai die ehemalige DDR-Staatsfluglinie, um die es nun schon über Monate hinweg ein Pokerspiel gibt.

Prüfer des Luftfahrt-Bundesamtes können über solche optimistischen Sprüche, die Kramer flott von den Lippen gehen, allerdings nur die Köpfe schütteln. Seit vergangener Woche untersuchen sie in Berlin-Schönefeld, dem Sitz der Interflug, ob die Fluggesellschaft überhaupt die gesetzlichen Voraussetzungen für die Abwicklung von Linienflugverkehr erfüllt. „Ein trauriges Bild“, lautete der vorsichtige Kommentar eines Beteiligten.

Nachdem die ersten Zahlen der Bestandsaufnahme im Bonner Verkehrsministerium bekanntgeworden sind, wird in den berühmten „Bonner Kreisen“, jenen vertraulichen Gesprächsrunden in Kneipen und Weinstuben, nicht einmal mehr der Gedanke als absurd zurückgewiesen, ob es nicht das beste sei, die Interflug still und leise zu liquidieren. Käme es so weit, könnten sich Wolfgang Kartte, Präsident des Bundeskartellamts, und Detlev Rohwedder, Präsident der Treuhandanstalt, die Feder dafür an den Hut stecken.

Die Vorgeschichte ist lang und verläuft parallel zur politischen Entwicklung: Kalter Krieg, Entspannung, vorsichtige Annäherung – und dann die Wende. Mit der Hallstein-Doktrin wurde die Deutsche Lufthansa (Ost) auf diplomatischem und mit Hilfe internationaler Gerichtsverfahren auf juristischem Wege Mitte der sechziger Jahre zur Kapitulation gezwungen. Mühselig, aber zäh errang sich dann die Nachfolgegesellschaft Interflug einen bescheidenen Platz im Weltluftverkehr. Schließlich, im Zeichen der vorsichtigen Annäherung, begann Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau mit seiner eigenen Ostpolitik. Er intensivierte seine Kontakte zu Interflug-Chef Kurt Henkes, einem mächtigen Mann in der DDR, der auch General der Luftwaffe und stellvertretender Verkehrsminister war. Gleichzeitig mit der Interflug unterstanden ihm die Flughäfen sowie eine große Flotte von Kleinflugzeugen für den agrochemischen Einsatz und die Flugsicherung. „Wir sind auf dem dorotheenstädtischen Friedhof spazierengegangen“, verriet Ruhnau jetzt, „weil es dort keine Mikrophone gab.“ Ziel dieser fast konspirativen Treffen 1984 war es, einen deutsch-deutschen Flugverkehr einzurichten. Noch im gleichen Jahr begannen die regelmäßigen Messeflüge der Lufthansa nach Leipzig, doch es dauerte bis zum August 1989, bevor ein deutsch-deutscher Linienverkehr aufgenommen werden konnte. Die Lufthansa flog von Frankfurt nach Leipzig und die Interflug von Leipzig nach Düsseldorf.

Nach der Maueröffnung schien es Henkes und Ruhnau ganz natürlich, daß nun „zusammenwächst, was zusammengehört“, wie Willy Brandt es formuliert hat. So dachten auch die beiden Verkehrsminister Horst Gibtner und Friedrich Zimmermann, die übereinkamen, daß der Staat sich mit 51 Prozent an Interflug beteiligen sollte und die Lufthansa mit 26 Prozent. Die restlichen Anteile wollten sie an Dritte vergeben. Allerdings wußte niemand genau, wie es eigentlich um die Interflug stand. Auf einer Pressekonferenz Anfang des Jahres anläßlich der Unterzeichnung der Kooperationsabkommen mit der Lufthansa lüftete Henkes ein wenig den Schleier: „Wir müssen die Flugpreise erhöhen, denn bisher zahlen die Bürger der DDR nur die Hälfte der Kosten.“ Auf gut deutsch: Der Staat mußte bei jedem Flugticket noch einmal die gleiche Summe drauflegen. Interflug entpuppte sich als ein Unternehmen mit gewaltigem Subventionsbedarf.

Als am 1. Juli die D-Mark in der DDR eingeführt wurde, begann der Sturzflug der Interflug. Nur eine rasche Entscheidung über die Zukunft des Unternehmens hätte ihn verhindern oder mildern können. Statt dessen taten die zuständigen Behörden alles, um sie hinauszuzögern. Welche Kabalen dabei geschmiedet wurden, ist noch nicht zu übersehen. Das Bundeskartellamt jedenfalls ließ die Lufthansa im Juli wissen, daß es einer Beteiligung an der Interflug nicht zustimmen werde. Die Lufthansa würde dadurch zuviel Marktmacht erhalten und den Wettbewerb beschränken, argumentierte das Amt. Auch Mahnungen aus dem Bonner Verkehrsministerium konnten Kartellamtspräsident Kartte nicht umstimmen. Interflug solle sich einen anderen Partner suchen, schlug er vor, etwa British Airways (BA).

Der Vorschlag löste in der Branche, aber auch im Ministerium Kopfschütteln aus. Ausgerechnet die größte europäische Fluggesellschaft sollte Interflug schlucken? „Dem wachsenden Giganten öffnet Kartellamtspräsident Kartte noch die Tür zu deutschen Beteiligungen“, empörte sich die Lufthansa.

Seit Jahren steuert BA-Chef Lord King einen Expansionskurs und sucht Stützpunkte auf dem Kontinent. Erst schluckte BA mit Billigung der britischen Monopolkommission den größten Konkurrenten auf der Insel, British Caledonian, der lieber mit dem skandinavischen SAS zusammengegangen wäre. Dann verabredete Lord King mit der holländischen KLM, daß die beiden Gesellschaften sich mit je zwanzig Prozent an der belgischen Sabena beteiligen sollten, so daß die BA einen Stützpunkt in Brüssel haben würde.

Hatten die Wettbewerbshüter der Europäischen Gemeinschaft in Brüssel bei der Caledonian-Fusion nur die Stirn gerunzelt, so kam jetzt ein Einspruch, und das Sabena-Projekt liegt auf Eis. Trotz dieser Situation folgte die BA rasch Karttes Einladung und beantragte, 49 Prozent des Interflug-Kapitals zu übernehmen, um in Berlin einen Stützpunkt zu haben – ein Plan, der in Brüssel sicher keine Befürworter hatte.

Hinter dem Rücken der Interflug verhandelte auch die Treuhandanstalt mit der BA über Interflug. Doch plötzlich ist das Interesse der Briten erloschen. BA will nun eine neue Fluggesellschaft in Deutschland gründen, basierend auf dem innerdeutschen Berlin-Verkehr aus der Besatzungszeit. 49 Prozent des Kapitals wollen die Briten übernehmen, 51 Prozent sollen deutsche Partner beisteuern. Branchengerüchte besagen, der Handelsgigant Metro sei interessiert.

Mit der Treuhand liegt nun die Lufthansa über Kreuz. Die Süddeutsche Zeitung meldete, daß Rainer Gohlke, der erste Treuhand-Chef, der Lufthansa hundert Prozent der Interflug angeboten habe (während er gleichzeitig mit BA verhandelte) statt der gewünschten 26 Prozent. Gohlke-Nachfolger Detlev Rohwedder mag wohl nicht dazu stehen und schiebt eine Entscheidung über den Interflug-Verkauf vor sich her. Eine Unterredung der beiden ehemaligen Staatssekretärskollegen Ruhnau und Rohwedder über das Thema ist Zeugenaussagen zufolge sehr unerquicklich und lautstark verlaufen.

Für die Rettung des Unternehmens ist durch das monatelange Hin und Her kostbare Zeit vertan worden. Außerdem sind die Flitterwochen zwischen Lufthansa und Interflug anscheinend beendet, noch bevor die Hochzeit war. Interflug-Chef Kramer und Heinz Ruhnau begegnen einander offenbar nur noch mit kühler Geschäftsmäßigkeit.Die Lufthansa muß ausdrücklich öffentlich versichern, daß die zu Jahresanfang geschlossenen Kooperationsabkommen nicht gekündigt sind oder werden. Und Kramers trotziges „Wir können auch alleine“ war wohl die Reaktion auf den jüngsten Lufthansa-Vorschlag, der in Berlin-Schönefeld anscheinend Irritationen hervorgerufen hat, die Ruhnau mit einem Brief an die Interflug-Geschäftsführung auszuräumen suchte.

Nach dem 3. Oktober, dem Tag der Einheit, hatte die Lufthansa ihren Antrag beim Kartellamt zurückgezogen. Es könne keinen Zusammenschluß mehr geben, argumentierte sie plötzlich, da „sowohl Lufthansa als auch Interflug ... sich nunmehr mehrheitlich in Händen des Bundes“ befinden.

Dem Verkehrsministerium, dem Ruhnau sieben Jahre lang als Staatssekretär zu Diensten war, legte die Lufthansa einen neuen Vorschlag für die Interflug vor: Das Ministerium schließt mit der Lufthansa einen Betriebsführungsvertrag oder einen Treuhandvertrag ab. Die Lufthansa übernimmt die Sanierung der Interflug. Abgerechnet wird in einem Jahr, wobei die Bundesregierung Lufthansa-Aktien im Wert der Interflug übernimmt und diese in den Besitz der Lufthansa übergeht.

Kartte legte aber auch gegen diesen Plan sein Veto ein. Auch ein solcher Vertrag bedürfe der Genehmigung. Der Kartellamtspräsident müßte dann allerdings dem Verkehrsminister untersagen, als Großaktionär der Lufthansa mit sich selbst als Eigentümer der Interflug eine Regelung zu treffen. Verständnislos heißt es im Ministerium: „Wir können doch nicht mit zwei Fluglinien gegen uns selbst konkurrieien.“ Und weiter: „Die lassen lieber ein Unternehmen hops gehen, als ein Jota von ihrer Ideologie abzurücken.“

Ruhnau möchte die Interflug gern als eine „zweite Produktlinie“ betreiben, als eine Fluglinie also, bei der niedrigere Kosten anfallen als bei der Lufthansa selbst. Für die Sanierung oder Neuordnung will sich der Lufthansa-Chef nur neun Monate Zeit geben. Dann müsse ein wettbewerbsfähiges Unternehmen stehen. Aber worauf kann die Lufthansa aufbauen?

Die Interflug ist heute eine reine Fluggesellschaft mit 3500 Mitarbeitern – zu viele nach Ansicht von Experten; Flughafenverwaltung, Flugsicherung und agrochemischer Flugdienst sind inzwischen ausgegliedert. Die Flotte besteht zur Hauptsache aus praktisch schrottreifen russischen Flugzeugen, die Kramer auf dem Secondhandmarkt zu verkaufen hoffte, aber es fand sich kein Interessent; drei Airbusse A 310 sind nur geleast. Und dann gibt es noch ein paar Immobilien und immaterielle Werte wie Flugrechte oder slots (Start- und Landezeiten) auf den Flughäfen. Nach Feststellungen der Lufthansa macht Interflug gegenwärtig Woche für Woche eine Million Mark Verlust. Experten schätzen das Defizit für dieses Jahr insgesamt auf 200 Millionen Mark, für die letztlich der Steuerzahler aufkommen muß.

Geht es angesichts des Trümmerhaufens eigentlich noch um Kartellrecht und Sanierung? „Es geht wohl nur noch darum“, sinniert ein hoher Ministerialbeamter, „wer das Beste aus den Resten machen kann.“ Das Verkehrsministerium will in der kommenden Woche eine Entscheidung treffen.