Nikolaus (gemeinhin „Niki“) Lauda wirkte betroffen, aber gefaßt, als er Montag früh am Wiener Flughafen Schwechat eine Maschine bestieg, um über Amsterdam nach Bangkok zu fliegen. So schwer den Flugunternehmer der Absturz seiner Boeing 767 mit dem Namen Mozart über Thailand treffen muß, der dreifache Formel-1-Weltmeister hat schon viele Schwierigkeiten in seinem Leben bewältigt: einen fast tödlichen Autounfall auf dem Nürburgring 1976 etwa oder die Zulassung seines Unternehmens durch die österreichische Flugbehörde gegen den heftigen Widerstand der nationalen Fluglinie AUA.

Seit 1990 befand sich die Lauda Air im Aufwind: Das seit dem Sommer auch an der Wiener Börse notierte Unternehmen der früheren Alleineigentümer Niki Lauda und Basile Varvaressos, Eigner des auf Griechenland spezialisierten Reisebüros Itas, konnte ein kräftiges Umsatz- und Gewinnplus verzeichnen: Der Umsatz stieg im Geschäftsjahr 1989/90, das Ende November schloß, um 40 Prozent auf 1,3.6 Milliarden Schilling (knapp 200 Millionen Mark), die Passagierzahl um 28 Prozent auf 460 000, die Auslastung der Flugzeuge auf 75,2 Prozent, der Bilanzgewinn auf 4,5 Millionen Schilling (rund 650 000 Mark). Und das trotz der Belastung durch die Golfkrise, deren erste Phase bereits 1990 deutliche Umsatzeinbußen verursacht hatte.

Auch das erste Halbjahr 1991 verhieß Gutes: Zwar hat auch Lauda die heiße Phase der Golfkrise neuerlich viel Geld gekostet, dafür erwies sich die Ausgabe von Aktien- und Partizipationsscheinen als Erfolg: Das Eigenkapital wurde auf umgerechnet 125 Millionen Mark verdoppelt, die Eigenkapitalquote stieg von 7,5 auf 25,4 Prozent.

Die Karriere des heute 42jährigen Flugunternehmers Niki Lauda, Sproß einer bekannten Industriellenfamilie, begann schon 1978, sechs Jahre ehe er zum dritten Mal bester Formel-1-Rennfahrer der Welt geworden war. Damals hatte der begeisterte Pilot eine Chartergesellschaft gegründet, deren erstes Flugzeug eine Fokker F 27 Turboprop mit 44 Sitzplätzen war. Im Jahr 1980 beschäftigte er bereits dreißig Mitarbeiter, die nun mit zwei Fokkern Charterflüge innerhalb Österreichs und nach Deutschland organisierten. Vier Jahre später – Lauda war inzwischen mit der Bemerkung, das ewige Kreis-Fahren sei ihm zu blöd, zurückgetreten – zwang ihn eine finanzielle Krise und ein fürstliches Honorar von 3,5 Millionen Dollar noch einmal in den Rennwagen von McLaren-Honda: Seine Fluglinie war ins Trudeln gekommen, Lauda hatte ein halbes Jahr die Angestellten aus eigener Tasche bezahlt und knapp drei Millionen Mark verloren, Privatbeteiligte, die über die Salzburger Beteiligungsfirma Profinanz Geld eingebracht hatten, fürchteten um ihr Geld.

Doch Lauda fing sich nach seinem erfolgreichen Rennfahrer-Comeback auch als Unternehmer. Im Dezember 1984, inzwischen hatte er den Sturzhelm endgültig an den Nagel gehängt, bekam er Genehmigungen für weitere Charter-Flugziele, vor allem im griechischen und spanischen Mittelmeerraum. Die Gründung eines Touristikunternehmens Lauda folgte. Der Ex-Weltmeister bestellte erstmals zwei Boeing 737-300 zum Stückpreis von 25 Millionen Dollar. Neben Varvaressos stiegen der Treibstoffunternehmer Hannes Nouza und die staatlichen Aluminiumwerke Ranshofen als Partner ein. Auch der Kampf um Linienfluggenehmigungen wurde schrittweise gegen die AUA gewonnen: Nach zweijährigem Warten bekam Lauda 1987 erste Linienflugkonzessionen, und im November 1988 bot er erstmals regelmäßige Verbindungen nach Sydney und Hongkong, ein Jahr später nach Singapur und Bangkok an.

Lauda betreibt heute mit Varvaressos neben der Fluglinie drei weitere gemeinsame Firmen: Itas, dann das zweite Touristikunternehmen Paco Leone und die Itas-Hotels. Lauda hatte seit Mai fünf Flugzeuge in seiner Flotte: eine Boeing 737-400 mit 164 Sitzplätzen, zwei Boeing 737-300 und zwei 767-300 mit 290 Passagierplätzen. Die Unglücksmaschine des Typs 767 wurde 1982 hergestellt, Lauda hatte sie seit 18 Monaten im Dienst, völlig beschwerdefrei, wie er zwölf Stunden nach dem Absturz versicherte.

Die Katastrophe kann das bisher strahlende Image von Lauda Air, die zwei weitere Boeings anschaffen will, nachhaltig beschädigen – vor allem, wenn es sich um einen Unfall handeln sollte. Der Kurs der Aktie stürzte bereits auf den Jahrestiefststand. Bis Montag allerdings stand die Ursache des Unglücks noch nicht fest. Möglicherweise war es auch ein Attentat. Das nächste Gerücht besagte, daß der Anschlag UN-Drogenfahndern an Bord des Lauda-Fluges Hongkong-Bangkok–Wien galt. Lauda überlegt nun, seine nunmehr vier Boeings ähnlich wie El Al und PanAm durch besondere Sicherheitsvorkehrungen zu schützen.

Peter Pelinka