Im Zug der Zeit

Von Bernd Loppow von Bernd Loppow

Am 2. Juni um Punkt 5.53 Uhr feiert die Bundesbahn Premiere. Dann verläßt der InterCityExpress (ICE) Münchner Kindl erstmals mit Passagieren an Bord den Bahnhof Hamburg-Altona. Dreieinhalb Stunden später wird er nach teilweise 250 Stundenkilometer schneller Fahrt im Frankfurter Bahnhof einlaufen – gut eine Stunde früher als die InterCity-Züge. Mit der Einführung des ICE beginnt auch in Deutschland das Hochgeschwindigkeitszeitalter auf der Schiene – 25 Jahre nach der Inbetriebnahme des Shinkansen in Japan und 10 Jahre nach dem Start des TGV in Frankreich.

Von Anfang Juni an werden 23 der stromlinienförmigen, weißen Züge im Stundentakt die Strecke von Hamburg über Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Stuttgart, Ulm, Augsburg nach München zurücklegen. Zwischen Hamburg und Stuttgart verkürzt sich die Reisezeit beispielsweise um zwei auf fünf Stunden. Bis 1993 sollen sechzig ICE-Züge auf drei Strecken fahren. Läuft alles nach Plan, verringern die schnellen Superzüge zur Jahrtausendwende auf insgesamt acht Linien die Reisezeit zwischen den westdeutschen Großstädten. Dann kann von Frankfurt aus, so versprechen es die Bundesbahner, jede westdeutsche Großstadt in höchstens dreieinhalb Stunden erreicht werden. Damit wäre der ICE wesentlich schneller als das Auto und – rechnet man die Reisezeit von Innenstadt zu Innenstadt – fast so schnell, aber billiger als das Flugzeug.

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Der ICE ist nur ein Teil eines neuen Angebotskonzepts, mit dem die deutschen Eisenbahner Geschäftsreisende, die genervt sind von Flugverspätungen und Staus auf den Autobahnen, aber auch wieder mehr Urlauber zurück in ihre Züge holen wollen. Um das zu erreichen, will sich die Bahn vor, während und nach der Reise stärker als bisher um ihre Kunden kümmern. Dazu gehören moderne Bahnhöfe mit erweiterter Angebotspalette, ein neues Preissystem, ein vereinfachter Fahrkartenverkauf, besserer Service. Mit dem ICE versucht sich das Staatsunternehmen Bahn in ein neues Zeitalter zu katapultieren. Doch fernab aller Visionen bestimmen Altlasten die Gegenwart der DB: ein rasant wachsender Schuldenturm von derzeit 47 Milliarden Mark, veraltete, häufig verschmutzte und überfüllte Züge, Beamtenmentalität, Schlendrian und mangelnde Pünktlichkeit; die Sanierung der maroden Reichsbahn, die auf den Zusammenschluß mit der Bundesbahn wartet, wird weitere Milliarden verschlingen.

Trotzdem: Für die Bahnmanager ist ihr futuristisches Baby weit mehr als nur ein neuer Zug. Hemjö Klein, im Bahnvorstand seit fast zehn Jahren für den Personenverkehr zuständig: „Der ICE ist ein wichtiger Schritt, damit das ganze System Bahn besser wird.“ Rund zwanzig Milliarden Mark wurden in den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken von Hannover nach Würzburg und Mannheim nach Stuttgart sowie die pro Stück fünfzig Millionen Mark teuren Züge investiert. Bis zur Jahrtausendwende sollen insgesamt 2000 Schienenkilometer für den Hochgeschwindigkeitsverkehr verlegt sein.

Tatsächlich vermittelt der ICE dem Fahrgast ein völlig neues Bahngefühl: Neben dem schnellen Reisetempo bietet das neue Paradepferd der Bahn einen Komfort, wie ihn der Reisende bislang nicht einmal aus dem Flugzeug kennt: Der bis zu 410 Meter lange, druckdichte Zug ist vollklimatisiert, Raucher und Nichtraucher reisen wagenweise getrennt. Dem Bahnfahrer steht es frei, in Sechserabteilen, Sitzreihen wie im Flugzeug oder in gegenüberliegenden Sitzen an Tischen Platz zu nehmen. Die pastellfarbenen, ergonomisch gestalteten Sessel sind verstellbar; wie auf einem Langstreckenflug kann der Reisende über Kopfhörer zwischen Wort- und Musikprogrammen wählen. An den Rückseiten einiger Sitze sind Flachbildschirme angebracht, auf denen ein zugeigenes Videoprogramm verfolgt werden kann.

Arbeitswillige Geschäftsleute können sich in die abgeschlossenen Konferenz- und Arbeitsräume des Servicewagens zurückziehen, wo sie eine Computer-Steckdose, elektrische Schreibmaschinen, Photokopierer und Telefax vorfinden.

Im Bord-Restaurant werden auf weißgedeckten Tischen mit gestärkten Stoffservietten und Ikebanaschmuck Schlemmermenüs auf edlem Porzellan serviert. Wen es eher nach belegten Baguettes oder einem frischgezapften Bier gelüstet, ist an der Theke des Bord-Bistros besser aufgehoben. Hier darf im Gegensatz zum Restaurant geraucht werden.

Auch das Zugteam tritt in neuem Outfit an. Die mitreisenden Bahnbeamten hängen die biedere Uniform an den Nagel und zwängen sich in modische Zweireiher. Die Zugbegleiterinnen präsentieren sich in blauen Jacken und knielangen, engen Röcken.

Der Hoffnungsträger ICE, erwartet Bahnvorstand Klein, soll entscheidend dazu beitragen, das schwerfällige und defizitäre Staatsunternehmen, das immer noch als Schuldenmacher der Nation gilt, in ein modernes Dienstleistungsunternehmen zu verwandeln. Nur so könne die Bahn in den Köpfen der Bevölkerung zu einer wirklichen Alternative gegenüber dem Auto oder dem Flugzeug werden. Daß zwischen Anspruch und Realität eine gewaltige Diskrepanz besteht, weiß auch der ideenreiche und wortgewandte Bahnmanager. Trotz der mit fünfzehn Millionen Mark bisher teuersten Werbekampagne wird die Bahn nicht über Nacht ihr schlechtes Image abschütteln können.

Verspätungen durch technische Probleme, die Arbeit an den Hochgeschwindigkeitsstrecken und das Warten auf Anschlußzüge aus dem Ausland führten dazu, daß der Begriff „Pünktlichkeit“ immer mehr zum Fremdwort geriet und die Eisenbahn gegenüber Auto und Flugzeug zunehmend an Attraktivität verlor.

Seit 1950, als die Bahn mit fast 40 Prozent Marktanteil (Pkw 32,8 Prozent) das beliebteste Verkehrsmittel war, hat das Bundesunternehmen permanent an Popularität eingebüßt. Nach 8,6 Prozent 1970 ist der Bahnanteil am Personenverkehr im vergangenen Jahr auf 6,2 Prozent geschrumpft, während der Pkw uneinholbar auf über 80 Prozent davongezogen ist.

Bahnvorstand Klein bekennt: „Wir wissen, daß wir den Bahnkunden in der letzten Zeit viel, teilweise zu viel zugemutet haben.“ So war auch eine der ersten Aktionen des neuen Bahnchefs Heinz Dürr, die Arbeitsgruppe „Zeigersprung“ ins Leben zu rufen mit dem Ziel, daß die Fahrpläne wieder eingehalten werden.

Schon seit knapp zehn Jahren, als modernes Management in der Bundesbahnzentrale Einzug hielt, soll die Eisenbahn profitabler arbeiten. Teilerfolge gab es beispielsweise mit den InterCity-Strecken, auf denen die Fahrgastzahlen um gut fünfzig Prozent gesteigert werden konnten. Zwischen den großen Städten wird mit Gewinn gefahren. Das Grunddilemma der Bahn: Bis heute ist nicht entschieden, ob sie nach Artikel 87 des Grundgesetzes Behörde sein soll und damit gemeinwirtschaftliche Versorgungsaufgaben übernehmen muß oder vielmehr als Wirtschaftsunternehmen laut Paragraph 28 des Bundesbahngesetzes nach den ökonomischen Usancen des Marktes zu handeln hat. Geht es nach Bahnchef Dürr, wird die Bahn möglichst bald in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, in deren Erfolgsrechnung klar zwischen den Kosten für die Bereitstellung und den Erhalt des Fahrweges – die heute den größten Teil der alljährlichen Milliardenverluste ausmachen – und dem eigentlichen Geschäftsbetrieb getrennt wird.

An der marktwirtschaftlichen Orientierung der Bahn gibt es aber auch Kritik. Der alternative Verkehrsclub VCD bemängelt, daß der ICE und die neuen Bahntarife zu sehr an den Bedürfnissen finanzkräftiger Geschäftsleute ausgerichtet seien. „Weil der günstige Super-Sparpreis an Freitagen und Sonntagen nicht mehr gilt, werden noch mehr Bahnfahrer auf die Straße getrieben“, fürchtet Brigitte Kunze vom VCD.

Tatsächlich läßt sich die Bahn den Komfort des ICE bezahlen und krempelt ihr Tarifsystem um. Das seit 156 Jahren geltende Preissystem nach der Formel Kilometer mal Kopf wird auf den ICE-Strecken abgeschafft. Jetzt berechnen sich die Preise nach Angebot und Nachfrage sowie der Konkurrenzlage auf den Strecken gegenüber Auto und Flugzeug. Beispielsweise kostet ein Erster-Klasse-Ticket von Hamburg nach Frankfurt mit einer hohen Zeitersparnis 212 Mark und damit 27 Mark mehr als bisher im InterCity. Bei einer Fahrt von Hamburg nach München werden wegen der noch fehlenden Zeitersparnis nur neun Mark aufgeschlagen. Von Anfang nächsten Jahres an – wenn der ICE über Würzburg nach München fährt – ist der Fahrgast anderthalb Stunden schneller am Ziel als heute. Dann steigt auch der Preis. Hat das Pilotprojekt Erfolg, soll es von Mitte nächsten Jahres an auf den gesamten Fernverkehr ausgedehnt werden.

Damit das Schlangestehen am Fahrkartenschalter bald endgültig der Vergangenheit angehört, könnte es nach Vorstellung von Bahnvorstand Klein künftig sogar möglich sein, daß der Kunde seinen Fahrschein im Supermarkt, an Tankstellen oder in der Bank an Selbstbedienungsautomaten zieht.

Vor allem aber sollen Deutschlands Bahnhöfe ein neues Gesicht erhalten, zu einer „Erlebniswelt mit Gleisanschluß“ umgestaltet und damit zu Aushängeschildern des Unternehmens Bahn werden. Nicht mehr zugige Wartesäle, verschmutzte Toiletten, Drogenhandel, Prostitution und ungastliche Restaurants sollen die Szenerie rund um die Bahnsteige bestimmen. Gehobener Konsum in chromblitzenden Ladengalerien mit teuren Fachgeschäften heißt die neue Devise. Analog zum Angebot im ICE fehlen Feinschmeckerrestaurants ebensowenig in diesem Konzept wie McDonald’s-Filialen, Croissantstände oder Pizzabuden für den eiligen Gast. Bisher sind Ansätze dieser Vorstellungen allerdings erst in wenigen Vorzeigebahnhöfen wie beispielsweise Düsseldorf oder Frankfurt in die Tat umgesetzt worden.

Anstatt der herkömmlichen Ticketschalter sind in den Bahnhöfen „Reisemärkte“ geplant. In Kooperation mit Reisebüros soll eine breite Produktpalette von Waren und Dienstleistungen rund um den Urlaub angeboten werden, wie beispielsweise hochwertige Pauschalreisen, Versicherungen, Reiseführer, ja sogar Koffer.

Auch die Urlaubsreise mit der Bahn ist heute kaum noch gefragt. Startete 1973 fast jeder vierte Bundesbürger mit der Bahn in die großen Ferien,

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waren es 1989 nicht einmal mehr zehn Prozent. In der gleichen Zeit verdoppelte sich die Zahl der Flugurlauber von zehn auf zwanzig Prozent. Das Reisen mit der Bahn genügt den gewandelten Ansprüchen der Urlauber nicht mehr. Das wirft auch eine Studie der Universität Mannheim der Bundesbahn vor. Der reine Transport von Bahnhof zu Bahnhof reiche nicht mehr aus. Die anspruchsvoll gewordenen Urlauber verlangten mittlerweile preiswerte Angebote für den Transport von zu Hause bis zum Hotel.

Um den Urlaubern wieder modernes und zeitgemäßes Reisen mit dem Zug anbieten zu können, setzt die Bahn auf ein Zukunftskonzept namens Train Tours. Zusammen mit Reiseveranstaltern wie beispielsweise TUI oder NUR, Mietwagen- oder Gepäcktransportunternehmen und Reisebüroketten ist ein Unternehmen geplant, in dem alle Partner ihre Leistungen zu Pauschalangeboten kombinieren. Dieses Paket soll dann unter der Dachmarke Train Tours angeboten werden. So könnte ein Spediteur die Koffer abholen, ein Taxi die Urlauber zum Bahnhof chauffieren, die Bahn übernähme den Transport, der Veranstalter würde das Hotel besorgen und ein Mietwagen die Mobilität vor Ort sichern. Gemeinsam sollen spezielle Urlaubszüge entwickelt und finanziert werden.

Von derartigen Neuerungen werden vorerst hauptsächlich die Westdeutschen profitieren können. Was mit der ostdeutschen Reichsbahn passiert, weiß heute niemand genau. Auch der ICE wird auf den großen Nord-Süd-Traversalen ausschließlich die westdeutschen Großstädte verbinden. Die derzeit einzig denkbare ICE-Linie nach Ostdeutschland könnte irgendwann einmal nach Berlin führen. Zwar verkehren nach dem 2. Juni 22 InterCity- und EuroCity-Züge sowie 93 Inter-Regio- und D-Züge zwischen Ost- und Westdeutschland, und es wird mit dem Slogan „Zwei Bahnen – ein Angebot“ geworben. Das Hauptproblem, selbst nach der angestrebten Vereinigung der Bahnen, bleibt jedoch der unterschiedliche technische Standard. Wo Computerleitungen fehlen, kann es weder eine Selbstbedienung am Automat geben, noch können flexible, nachfragegerechte Preise berechnet werden. Bahnexperten schätzen einen Investitionsbedarf von mindestens hundert Milliarden Mark für neue Schienenstränge, Züge und Signalanlagen.

Zwar hat Verkehrsminister Krause bis zum Jahr 2000 für den Aus- und Neubau der Reichsbahn 29 Milliarden Mark und damit mehr als für den Autobahnbau im Osten (23 Milliarden) bewilligt. Weil aber Straßen schneller gebaut werden können als Schienenstrecken, droht die Reichsbahn erneut aufs Abstellgleis zu geraten.

Während moderne Züge wie der ICE für die neuen Bundesländer vorerst Utopie bleiben werden, denkt man bei der Bundesbahn bereits heute in ganz anderen Dimensionen. Für Hemjö Klein gibt es schon ab 1993 keine nationalen Bahnen mehr: „Dann ist Europa ein Dienstleistungsland, und wir sind alle Regionalbahnen.“ Bis zum Jahr 2015 soll ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz entstehen, das 30 000 Kilometer umfaßt. An vielen Stellen Europas wird momentan an den schnellen Strecken gebaut. Schon in zwei Jahren sollen die ersten Züge durch den Kanaltunnel rollen, der England und Frankreich miteinander verbindet, und über den Großen Belt in Dänemark wird sich bald eine gewaltige Brückenkonstruktion spannen.

Noch bevor der ICE seinen Linienbetrieb aufgenommen hat, wird bereits die nächste Zuggeneration getestet, die auf den unterschiedlichen Stromsystemen in Europa fahren kann. Mit einem auf ein Mehrstromsystem ausgelegten ICE-Hotelzug könnten die Fahrgäste nach Fertigstellung des Kanaltunnels dann in knapp neun Stunden über Nacht von Frankfurt bequem nach London rauschen. Schon heute haben die Bundesbahn und die britische Staatsbahn British Railways Pläne für eine Kooperation in der Schublade liegen. Das Ziel: Pro Jahr könnten 300 000 bis 700 000 Passagiere zwischen den beiden Metropolen hin- und hertransportiert werden. 1996 sollen Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Amsterdam und Köln verkehren, Züge mit dem gleichen Tempo ab 1998 die Strecke Amsterdam– Frankfurt-Basel bedienen. Vorstellbar ist auch, daß nationale Züge wie TGV und ICE sich gegenseitig Konkurrenz machen – beispielsweise auf der Strecke Frankfurt-Paris. Dann kann der Bahnkunde seine Wahl treffen.

Doch nicht im Wettbewerb zwischen den nationalen Bahnen sieht Hemjö Klein nach 1993 das Gebot der Stunde, er plädiert für eine intensive Kooperation. Denn mit der Verwirklichung des Europäischen Binnenmarktes werde – bedingt durch einen stärkeren Wettbewerb – das Fliegen und das Busfahren billiger. Klein: „Dann konkurrieren die europäischen Eisenbahnen gegen Bus, Pkw und Flugzeug.“

Bevor es soweit ist, hat die Bahn noch einen weiten und schwierigen Weg zurückzulegen. Im Wettkampf gegen Auto und Flugzeug könnte sie langfristig ihr überzeugendstes Argument ausspielen: Sie gilt als das mit Abstand umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Doch mit moralischen Appellen sind so schnell keine neuen Kunden zu gewinnen. Jeder Fahrgast will zuerst einmal gut bedient werden. Das weiß auch Hemjö Klein. „Wir müssen durch Leistung überzeugen, darin liegt unser Zukunftskapital.“ Und mit Blick auf die gewaltigen Probleme fügt er hinzu: „Das dürfen wir heute nicht verspielen.“

Derzeit richten sich alle Blicke auf den ICE, der als Symbol für den Fortschritt bei der Bahn steht. Dabei sollte jedoch nicht vergessen werden: Ab 2. Juni kann der ICE nur sieben Prozent der gefahrenen Personenkilometer im Fernverkehr übernehmen. Und erst im Jahr 2000 wird dann, wenn alles gutgeht, jeder zweite Kilometer im Personenfernverkehr mit dem ICE zurückgelegt.

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