„Über ein Ding wird viel geplaudert viel beraten und lange gezaudert und endlich gibt ein böses Muß der Sache widrig den Beschluß.“

So wie Goethe es beschreibt, wird bei uns seit Jahren über Elektrofahrzeuge palavert. Daß sich Regierung und Industrie aus eigenem Antrieb aufrafften und den Batterieverkehr ernstlich ausprobierten – kein Gedanke. Der erste große „Flottenversuch“ mit deutschen Elektroautos fand in Zürich statt, nicht hierzulande. Als das Forschungsministerium im März bekanntgab, es plane für Mitte 1992 einen Fahrversuch auf der Insel Rügen, schien endlich etwas ins Rollen zu kommen. Wenige Wochen später indes wird von Zögerlichkeiten beteiligter Automobilfirmen gemunkelt; vor Herbst wird die Autoflotte wohl nicht starten.

Zaudern, zagen, und jetzt erneute Zweifel: „Benziner sauberer als neue E-Pkw“ titelten die VDI-Nachrichten, die Wochenzeitung des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI). Einige Fachleute verbreiten die Ansicht, daß Autos mit Verbrennungsmotoren eine günstigere Emissionsbilanz aufwiesen als Elektrofahrzeuge, deren Energie aus Kraftwerken stammt. Es wird nicht lange dauern bis die Botschaft jene Medienmacher erreicht, deren Ehrgeiz darauf zielt, als erste „hurra“ zu schreien und, nach einer Anstandsfrist, „nieder damit“ zu brüllen.

Die Skeptiker berufen sich auf einen Emissionsvergleich aus dem Berliner Umweltbundesamt. Demzufolge belasten ein durchschnittlicher Pkw und die Stromgewinnung für ein heutiges Batteriefahrzeug die Umwelt mit etwa dem gleichen Ausstoß an Kohlendioxid (CO2). Der Elektroverkehr führe zwar zu keinen nennenswerten Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen, bei Schwefeldioxid und Stickoxiden hingegen seien Verbrennungsmotoren vorteilhafter. Zukünftige Pkw, zumal solche, deren Gewicht und Motorleistung verringert wären, würden deutlich weniger CO2 abgeben als die elektrische Konkurrenz.

Die Studie hat statistische und andere Schwächen. Sie setzt voraus, daß Fahrzeugheizungen stets mit Mineralöl betrieben werden – indessen heizt zum Beispiel das total electric vehicle der US-Firma Chrysler elektrisch. Die Berliner Untersuchung zieht kleine und leichte E-Mobile gar nicht erst in Betracht; kommende Kraftwerkstechniken blendet sie eingestandenermaßen aus. Die Emissionen, die den Verarbeitungsweg vom Erdöl zum Benzin begleiten, werden gleichfalls nicht mitgerechnet. Ein Auto, jetzt neu gekauft, fährt überdies ein Dutzend Jahre mit der Technik von heute umher – Kraftwerke hingegen werden laufend verbessert, und jede Änderung verschiebt schlagartig die Bilanz einer ganzen elektrischen Armada.

Im kalifornischen Bundesstaat schreiben Gesetze vor, daß der Anteil von Elektroautos an den zugelassenen Fahrzeugen von 1998 bis 2003 auf zehn Prozent steigen soll. Wer technisch reife Batteriefahrzeuge bauen kann, wird davon profitieren. Ein Markt entsteht. Und schließlich plagt der Smog die Menschen nicht nur in Kalifornien.

Technik braucht Ansporn. Ein Verkehrs versuch auf der Urlaubsinsel Rügen ist gewiß eine gescheite Idee. Aber es gibt viele Innenstädte, deren Umwidmung zur exklusiven Elektrozone schon längst fällig ist: München zum Beispiel, Frankfurt oder Hamburg. Wo sich viele Menschen auf engem Raum drängen, wären dann wenigstens die Luft reiner und der Geräuschpegel niedriger.