Von Bernd Loppow

Obwohl Lord King am 19. Mai mit unbewegter Miene das Jahresergebnis von British Airways verkündete, hatte der BA-Chairman allen Grund zur Freude: Im Geschäftsjahr 1992 verdiente das Unternehmen mit 750 Millionen Mark mehr als jede andere Fluggesellschaft auf der Welt. Lord Kings deutscher Kollege, Lufthansa-Vorstandschef Jürgen Weber, mußte hingegen wenige Tage zuvor einen Verlust von 440 Millionen Mark bekanntgeben – den schlechtesten Abschluß aller Zeiten.

Zwar belasteten bei BA – im Gegensatz zur Lufthansa – die negativen Ergebnisse aus dem Golfkrieg die Bilanz nicht mehr, da ihr Geschäftsjahr von April 1991 bis März 1992 läuft. Doch der Grund für den Rekordgewinn der Briten liegt woanders: Vor allen europäischen Konkurrenten steigerte BA die Produktivität, indem die Briten konsequent Kosten senkten und Programme für einen flexiblen Ticketverkauf entwickelten. Diese Phase steht Lufthansa noch bevor.

Damit könnte die Ausgangsposition, von der aus die beiden Gesellschaften in die stürmischste Periode der europäischen Nachkriegsluftfahrt fliegen, unterschiedlicher kaum sein. Wenn Anfang 1993 die Grenzen in Europa fallen, werden die nationalen Airlines in Europa zu Regionalfluggesellschaften, die sich in den übrigen Ländern des Gemeinsamen Marktes nach einer Übergangszeit genauso bewegen können wie zu Hause. Wurden bisher Ticketpreise, Routen und Flugrechte von den Regierungen ausgehandelt, können die Linienflugtarife künftig genauso frei kalkuliert werden, wie es im Charterverkehr schon lange die Regel ist.

Die bisher von ihren Regierungen gehätschelten nationalen Imageträger sollen sich dann auch auf ihren Heimatmärkten gegenseitig Konkurrenz machen. Einschließlich der Fluggesellschaften der Efta-Länder Schweiz, Österreich, Schweden und Norwegen leistet sich das liberalisierte Luftfahrt-Europa dann sechzehn nationale Fluggesellschaften, die bis auf die 1987 privatisierte British Airways ganz oder teilweise unter der Fürsorge des Staates arbeiten – zu großen Teilen mit hohen Verlusten (siehe Tabelle).

Die Lage ist nicht nur für die Lufthansa prekär: Die meisten Fluglinien Europas leiden noch immer unter den Folgen des Golfkriegs und der rezessionsbedingten Flaute im weltweiten Geschäftsreiseverkehr. Allein die 22 in der Association of European Airlines (AEA) zusammengeschlossenen Linienfluggesellschaften flogen 1991 im reinen Fluggeschäft mit gut zwei Milliarden Mark ins Defizit.

Zusätzlich steht den Airlines neue Konkurrenz ins Haus: Bald nach der Jahrtausendwende könnten europaweit verkehrende Hochgeschwindigkeitszüge Geschäftsleute und Urlauber über Nacht bequem an bis zu 2000 Kilometer entfernte Ziele befördern.