Von Karl-Heinz Büschemann

Die Bayern haben es geschafft: Jetzt fließt im weißblauen Freistaat das Wasser auch bergauf. Gerade ist eine Jahrhundertwasserstraße fertig geworden, die den Main mit der Donau verbindet und Binnenschiffen die 3500 Kilometer lange Fahrt von Rotterdam zum Schwarzen Meer erlaubt. Einzigartig an diesem Projekt: Der Main-Donau-Kanal ist die einzige Wasserstraße der Welt, die ein Mittelgebirge überquert.

Da schon Karl der Große Anno 793 an der Idee gescheitert war, die europäische Wasserscheide mit einem Kanal zu überwinden, gehört es heute zum Standardrepertoire von Politikern, dieses 4,7 Milliarden Mark teure Bauwerk sogar als ein Jahrtausendprojekt zu bezeichnen. Für Bayerns Wirtschaftsminister August Lang (CSU) ist diese in dreißigjähriger Bauzeit geschaffene Betonrinne schlicht „ein Meisterwerk der Technik“. Aber auch die für den Bau der West- und Osteuropa verbindenden . Wasserroute verantwortliche Rhein-Main-Donau AG (RMD) greift zu großen Worten: „Ein europäischer Traum ist Wirklichkeit.“

Aber dieses 171 Kilometer lange, und im Durchschnitt sechzig Meter breite Wasser hat wegen seiner Dimension auch gewaltige Kritik auf sich gezogen. Naturschützer beklagen die Landschaftszerstörung durch den wasserführenden Lindwurm, vor allem im ehemals idyllischen Altmühltal zwischen Ingolstadt und Regensburg, das selbst die Kanalbaugesellschaft „zu den schönsten und eigenwilligsten Landschaften Süddeutschlands“ zählt. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland nennt den neuen Kanal „ein zerstörerisches Großprojekt“ und „einen Alptraum“. Und für Claus Petersen, den evangelischen Pfarrer der am neuen Kanal liegenden Stadt Beilngries, ist dieser Bau sogar „ein Denkmal der Maßlosigkeit, Naturverachtung, Heimatzerstörung und der Gottlosigkeit“.

Ohne die Beharrlichkeit der bayerischen Politiker, die eine Vorliebe für prestigeträchtige Großprojekte haben, wäre dieser Kanal niemals in die Landschaft betoniert worden. Eine Zeitlang sah es auch so aus, als würde aus dem künstlichen Wasserweg nichts. Der Regierung von Bundeskanzler Helmut Schmidt (SPD) paßte der seit 1921 geplante Kanal nicht mehr in die modernen Zeiten. Doch als 1982 die politische Farbe in Bonn wechselte, setzte sich der damals bayerische Ministerpräsident und CSU-Chef Franz Josef Strauß durch und drückte das umstrittene Milliardenprojekt in die Koalitionsvereinbarung.

Fraglich ist, ob dieses fünfzehn Länder verbindende Bauwerk jemals einen wirtschaftlichen Nutzen bringen wird. Denn es gibt auch ohne Kanal längst eine Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer. Sie führt durch den Ärmelkanal, die Straße von Gibraltar, die Dardanellen und den Bosporus. Ein Seeschiff, das auf dieser Route halb Europa umkurvt, ist dreimal so schnell am Ziel wie der Binnenfrachter, und es fährt für ein Zehntel der Kosten. Aber auch die im Binnenland be- und entladenen Güter werden nach der Meinung des Erlanger Geographie-Professors Günther Wirth in Zukunft nicht in so großen Mengen auf Kanalschiffe geladen, um die Wasserstraße rentabel zu machen. Selbst nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ist der Jahrhundertbau für den Professor „volkswirtschaftlich nicht zu verantworten“.

Massengüter würden heute statt dessen bevorzugt auf die Bahn verladen. Nach Feststellung des Professors liegen die großen südeuropäischen Wirtschaftsräume zudem weit von der Donau entfernt, „so daß diese als Wasserstraße überhaupt keine Rolle spielt“. Der Transport auf dem Kanal ist überdies wesentlich langsamer als per Bahn. Zwischen Aschaffenburg und der österreichischen Grenze ist die Wasserstraße um 250 Kilometer länger als die vergleichbare gut 400 Kilometer lange Bahnstrecke. Allein zwischen Rhein und Donau werden die Schiffe durch 49 Schleusen aufgehalten, so daß eine Durchfahrt mehrere Tage dauert.