Von Hans Otto Eglau

Wolfgang Steinke, Experte für Autodiebstähle beim Bundeskriminalamt (BKA) in Wiesbaden, ärgert Deutschlands Versicherungsmanager. Den durch die sprunghaft steigende Zahl organisierter Autodiebstähle verursachten volkswirtschaftlichen Schaden von jährlich über einer Milliarde Mark nähmen die Versicherer „offenbar klaglos hin“ und „machten dabei wohl noch gute Geschäfte“, schrieb der Abteilungsleiter Kriminaltechnik Anfang des Jahres in einem Fachbeitrag. Steinke verwunderte es vor allem, „daß die Versicherungen keine Anreize bieten, den Eigentümern bessere Diebstahlssicherungen schmackhaft zu machen und sie mit Prämiennachlässen zu belohnen“.

Zwar handelte sich der BKA-Beamte mit seiner Versicherungsschelte wütende Proteste der Versicherer und dienstintern die Mahnung ein, sich künftig bei solchen Attacken etwas mehr Zurückhaltung aufzuerlegen. Doch inzwischen kann er mit Genugtuung registrieren, daß die Branche aus ihrer Lethargie erwacht und über konkrete Maßnahmen zur Schadenseindämmung nachdenkt. Der Huk-Verband, die Interessenvertretung der rund 120 Auto Versicherer, will nach seiner Mitgliederversammlung Ende dieser Woche in Würzburg dem Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen in Berlin endlich Änderungsvorschläge zur Genehmigung vorlegen.

Und die Zeit drängt: Bis Ende Juni wurden bereits 63 000 Autos, mehr als im gesamten Jahr 1990, gestohlen – und die Schwundquote steigt kontinuierlich weiter (siehe Graphik). So verzeichnet Branchenführer Allianz in den ersten neun Monaten gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres eine um 47 Prozent gestiegene Schadensumme. Bedienten sich Automarder einst bevorzugt aus dem Angebot teurer Luxuslimousinen zugunsten ihrer vor allem im Nahen Osten, auf dem Balkan und in Japan ansässigen Kundschaft, so greifen sie heute schon bei Modellen der unteren und mittleren Preisklasse zu. Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs hat sich in Polen, Rumänien, Bulgarien und den Nachfolgestaaten der Sowjetunion den Drahtziehern dieses Geschäfts ein riesiger neuer Absatzmarkt erschlossen.

Den Schaden suchen die Versicherer, soweit es irgend geht, auf ihre Kunden abzuwälzen. So setzten sie erst wieder Anfang Oktober ihre Kaskoprämien im Neu- und Ersatzgeschäft drastisch herauf – um teilweise bis zu zwanzig Prozent. Huk-Verbandspräsident Richard Wienstein von der Düsseldorfer Victoria-Versicherung glaubt denn auch: „Das kann so nicht weitergehen.“ Dabei trifft die Branche nicht nur die Sorge um die Kunden. Auch die Versicherer selbst laufen mit ihren Prämien hoffnungslos der Entwicklung hinterher. Schon jetzt schreiben die meisten Unternehmen in dieser Sparte tiefrote Zahlen.

Abhilfe schaffen könnte nach Ansicht der Versicherungswirtschaft vor allem die Automobilindustrie mit dem serienmäßigen Einbau moderner Diebstahlssicherungen. Doch „innerhalb der letzten Jahre ist auf diesem Gebiet nichts geschehen“, bedauert BKA-Experte Steinke. Dabei sind solche Systeme längst verfügbar – vor allem elektronische Blockaden von Zündung und Benzinzufuhr. Beide Sperren lassen sich nur durch Eingabe eines persönlichen Codes – per Magnetkarte oder Knopfdruck – aufheben – für jeden Dieb ein nahezu unlösbares Problem. „Wenn das serienmäßig eingebaut würde, kostete so etwas ein paar hundert Mark“, ist Allianz-Vorstandsmitglied Wolfgang Veit überzeugt.

Doch die Industrie zögert. „Kein Hersteller“, so Steinke, „wirbt mit Diebstahlsicherheit der Fahrzeuge, das Thema ist tabu.“ Zwar hüten sich die mit der Auto-Branche über vielfältige Geschäftsverbindungen liierten Versicherungsmanager vor dem offenen Vorwurf, die Autobauer hätten an der kostspieligen Zusatztechnik schon deshalb wenig Interesse, weil sie für jeden geklauten Wagen einen neuen liefern könnten. Doch allzu fern liegt ihnen der Verdacht nicht. „Wenn nicht bald nachhaltig etwas geschieht“, so Huk-Verbandspräsident Wienstein, „könnte die Öffentlichkeit zu der Meinung kommen, daß ihnen das am Ende ganz recht ist.“ Neben robusteren Tür- und Zündschlössern sowie elektronischen Sperren wollen die Versicherer von den Autokonzernen zusätzlich auch das Eingravieren der Fahrgestellnummern in alle Scheiben sowie in den Motor, die Karosserie und das Getriebe fordern, wie dies in den Vereinigten Staaten längst üblich ist.