Von Bernd Loppow

Bisher gilt das Auto als Umweltfeind Nummer eins. Doch bald schon könnte das Flugzeug zum Öko-Buhmann werden. Kein anderes Verkehrsmittel stößt seine Abgase dort aus, wo sonst keine menschlichen Einflüsse vorhanden sind und wo die Emissionen – unsichtbar zwar – ihre stärkste Wirkung entfalten.

Seit 1970 hat sich der Weltluftverkehr mehr als vervierfacht. Tagtäglich starten und landen weltweit rund 7000 zivile Düsenflugzeuge – mit steigender Tendenz. Glaubt man den Prognosen von Flugzeugbauern und Luftfahrtgesellschaften, werden bis 2010 jedes Jahr sechs bis sieben Prozent mehr Passagiere die Gangways hinaufsteigen. Bald nach Beginn des neuen Jahrtausends wird sich ihre Zahl verdoppelt oder gar verdreifacht haben.

Doch mit der ungebremsten Lust am Fliegen könnte es bald vorbei sein. Immer mehr Wissenschaftler, Ökoverbände und auch Politiker betrachten die Folgen der zunehmenden Flugreiselust als ernsthafte Bedrohung für Natur und Umwelt. Denn die Abgase, die hoch oben in die Atmosphäre geblasen werden, sind gefährlich: Wasserdampf, Kohlendioxid, Kohlenmonoxid, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Schwefeldioxid.

Flugzeuge verbrannten 1990 rund 180 Millionen Tonnen Kerosin, zwölf Prozent des Weltölverbrauchs aller Transportmittel. Rund ein Viertel davon jagten Militärjets durch ihre Turbinen. Zwar verursachen die Emissionen der Luftfahrt nur zwischen einem (Stickoxide und Kohlenmonoxid) und sieben (Kohlenwasserstoffe, Kohlendioxid) Prozent des gesamten Schadstoffausstoßes des Verkehrs. Doch kleine Menge, große Wirkung: Nach übereinstimmender Meinung der Wissenschaftler trägt der Luftverkehr zur Aufheizung der Erdatmosphäre, zum Treibhauseffekt, bei.

Ausschlaggebend dafür ist nämlich nicht allein die Menge der Emissionen, sondern vor allem die Höhe, in der sie anfallen. Wolfgang Seiler, Direktor des Fraunhoferinstituts für atmosphärische Umweltforschung in Garmisch-Partenkirchen, warnt: „Wer reine Emissionszahlen betrachtet, unterschätzt die Gefahren völlig.“ Alle von Menschen verursachten Emissionen in Höhen von etwa einem Kilometer an stammen aus dem Luftverkehr oder – in minimalem Ausmaß – aus Raketenstarts. Je höher aber eine Substanz in die Atmosphäre geblasen wird, um so länger bleibt sie aktiv und um so stärker wirkt sie – anstatt weniger Tage wie am Erdboden bis zu mehreren Jahren. Und ein großer Teil der Gase wird ausgerechnet dort aus den Triebwerken gepustet, wo sie, so der Physikprofessor Hartmut Grassl vom Hamburger Max-Planck-Institut für Meteorologie, „die größtmögliche Klimawirkung haben“: in den oberen Schichten der Erdatmosphäre, die, einem Hochhaus vergleichbar, aus zahlreichen Etagen besteht.

Praktisch der gesamte Interkontinentalverkehr fliegt zehn bis dreizehn Kilometer hoch in diesen fünfzig bis siebzig Grad kalten oberen Schichten der Troposphäre, der unteren Stratosphäre und der sie trennenden Tropopause. Am Äquator reicht die Troposphäre sechzehn bis achtzehn Kilometer hoch, über den Polen je nach Jahreszeit sechs bis acht Kilometer. Diese Flughöhen sind so beliebt, weil die Triebwerke hier wegen des viermal geringeren Luftdrucks am wenigsten Kerosin schlucken und die Passagiere nicht durch Gerüttel und Geschüttel gestört werden. Deshalb stieg die Flughöhe mit jedem neuen Flugzeugtyp um einige hundert Meter an. Rund 45 Prozent der zivilen Jets fliegen heute in der unteren Stratosphäre – und ständig werden es mehr.