Eine überaus delikate neue Aufgabe hat der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Franz-Josef Kniola übernommen. In einem neu zu bildenden Kooperationsausschuß der beiden rheinischen Großflughäfen Köln und Düsseldorf soll er die Interessen des Landes Nordrhein-Westfalen vertreten, das bei beiden Airports Miteigentümer ist. Der erste Versuch, die Flughafenbetreiber der beiden Rheinmetropolen unter dem Dach einer gemeinsamen Holdinggesellschaft einander näherzubringen, war gescheitert.

Trotzdem bleibt die Landesregierung an einer engen Zusammenarbeit interessiert. Der Düsseldorfer Flughafen ist mit jährlich zwölf Millionen Passagieren überlastet, die zweite Landebahn darf nur in Notfällen benutzt werden, Nachtflüge sind nicht erlaubt, und für den Start vollbeladener Jumbos zu Interkontinentalflügen sind die Startbahnen zu kurz. Köln ist zwar nach Frankfurt der zweitgrößte Frachtflughafen, doch für den Personenverkehr fehlen dem Regierungsflughafen die interessanten internationalen Verbindungen – und die Anbindung an den Schienenverkehr.

Der Stadt Düsseldorf wäre eine ausgewogenere Lastenverteilung zwar ganz recht, aber auf die Gewinnausschüttungen seines Flughafens – in den vergangenen zwanzig Jahren fast eine Milliarde Mark – mochte Oberbürgermeister Klaus Bungert nicht verzichten. Daran scheiterte die Holding-Lösung, weil der Bund als Miteigentümer des verlustreichen Flughafens Köln auf einer sofortigen Ergebniszusammenlegung bestand. Nun soll NRW-Verkehrsminister Kniola wenigstens in den wichtigsten Sachfragen wie beispielsweise einer Bahnverbindung zwischen den nur vierzig Kilometer voneinander entfernten Terminals einvernehmliche Lösungen zwischen den traditionell rivalisierenden Städten herbeiführen.

An dem jüngsten Konjunktur- und Beschäftigungsprogramm des französischen Premierministers Edouard Balladur ließen die Pariser Zeitungen kaum ein gutes Haar. „Eine Behandlung mit homöopathischen Dosen, deren Ergebnis weitgehend von der Geduld des Patienten abhängt“, krittelte die renommierte Tageszeitung Le Monde. An einem Punkt des Programms, das der Regierungschef am Sonntag der Öffentlichkeit vorstellte, langt er aber kräftiger hin – sehr zur Freude von Jacques Calvet und Louis Schweitzer, den Chefs der Autokonzerne Peugeot und Renault: Balladur spendet jedem Franzosen, der ein über zehn Jahre altes Auto auf den Schrottplatz fährt und sich dann ein neues kauft, knapp 1500 Mark.

Die Schrottprämie erscheint reizvoll. Denn gut fünf Millionen Autos sind in Frankreich älter als zehn Jahre. Experten schätzen, daß etwa 100 000 ihrer Besitzer auf einen Neuwagen umsteigen könnten – ein willkommener Nachfrageschub für einen Markt, der im vergangenen Jahr um fast ein Fünftel schrumpfte. Ob damit der Absatz allerdings langfristig steigt, ist fraglich. Schon Ende 1992 hatte die damalige Regierung jedem etwa 600 Mark versprochen, der sich ein Au:o mit Abgaskatalysator kauft. Das Ergebnis: Im Dezember erreichte der Autoabsatz Rekordhöhen – und brach im Januar 1993 um über ein Drittel ein.

Wladimir Iljitsch Lenin baute einst auf eine einfache Formel: „Kommunismus, das ist Sowjetmacht plus Elektrifizierung.“ Wie wir heute wissen, ging seine Formel nicht auf. Jetzt macht sich der hungaroamerikanische Finanzier George Soros, der sich neben dem Jonglieren mit Milliardensummen der Förderung einer demokratischen, offenen Gesellschaft verschrieben hat, daran, der Leninschen Formel einen neuen Inhalt zu geben. Gemeinsam mit dem amerikanischen Elektrokonzern General Electric und der International Finance Corporation (IFC) will er einen Fonds ins Leben rufen, der in Entwicklungsländern den Bau von Kraftwerken finanzieren soll. Insgesamt wollen die Partner, die selbst 450 Millionen US-Dollar beisteuern, bei interessierten Investoren 2,5 Milliarden Dollar sammeln, um kapitalknappen Regierungen ihre Finanzkraft und ihr Know-how anzudienen. Vor allem mit Mexiko, Indien, Indonesien und China sind die Gespräche, so heißt es, schon in einem fortgeschrittenen Stadium. General Electric erhofft sich von der Initiative einen Auftragsschub für sein Kraftwerksgeschäft, Soros rechnet auf eine ansehnliche Rendite. Berücksichtigt man allerdings auch die gesellschaftspolitischen Ziele des Finanziers, und dies insbesondere im Falle Chinas, so liegt die Vermutung nahe, daß Soros auf die Formel baut: Demokratie, das ist Privatkapital plus Elektrifizierung. Ob die Formel diesmal stimmt?

Die deutschen Opfer der Pleite des einstigen australischen Multi-Unternehmers Alan Bond können weiter auf eine Entschädigung hoffen. Nach einem Urteil des Oberlandesgerichts Frankfurt muß die BHF-Bank wegen unrichtiger Angaben im Börsenprospekt für den Wertverlust von zwei Anleihen des Bond-Konzerns haften. Das Institut hatte 1988 DM-Auslandsschuldverschreibungen der Bond-Gruppe im Volumen von 325 Millionen Mark an die Frankfurter Börse gebracht.