Der Weg zur Privatisierung der Lufthansa ist offenNeue Freiheit

von Heinz Blüthmann

Von Heinz Blüthmann

Ob Lufthansa, Air France oder Alitalia – die Zeit der fliegenden Nationalsymbole geht überall zu Ende, langsam zwar, aber unaufhaltsam. Und das ist gut so. Jedem Staat seine Fluglinie: Das scheint zwar bis heute fast so selbstverständlich wie die eigene Flagge. Aber ökonomische Zwänge machen den flag carrier in Staatsbesitz zunehmend obsolet. Statt dessen werden große private Fluggesellschaften – meist aus den alten Staatsbetrieben – entstehen, deren Maschinen nicht nur über die europäischen Grenzen fliegen, sondern in mehreren Staaten der Union und darüber hinaus beheimatet sind.

Für die Lufthansa, nach Umsatz die Nummer eins in Europa, ist dieser notwendige Prozeß in der vergangenen Woche entscheidend vorangekommen. Nachdem sich Vorstand und Finanzminister auf einen Modus einigten, wer die aufgelaufenen Pensionsansprüche der Lufthanseaten übernimmt, erfreut sich das Management ungewohnter Freiheiten: Es kann endlich das viel zu geringe Kapital aufstocken, was wegen des ungelösten Pensionsproblems und der leeren Staatskassen bisher nicht möglich war. Und es kann die zweite Phase der Sanierung angehen, ohne die die Lufthansa nicht nachhaltig aus den roten Zahlen kommt. Der ganze Konzern mit seinen 50 000 Beschäftigten muß nun auf den Prüfstand. Komplette Abteilungen sind auszugliedern, neue Partner an Bord zu nehmen. Zuvor ging das alles nicht. Der Charme für den Finanzminister liegt darin, daß er keine neuen Lasten fürchten muß – im Gegenteil: Aus dem geplanten Verkauf der Lufthansa-Aktien winkt Gewinn.

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Als reiner Verkauf des Tafelsilbers wäre die Privatisierung der Lufthansa falsch eingeordnet. Sie zielt auf die viel weiter reichende Absicht, dem Management Handlungsfreiheit zu verschaffen, damit es die Kosten senken kann. Denn nur so läßt sich der Absturz verhindern.

Auch im europäischen Luftverkehr hat nämlich – von der Öffentlichkeit kaum bemerkt – der Wettbewerb begonnen. Seit Anfang 1993 gelten innerhalb der Europäischen Union neue Spielregeln, die im Prinzip eine vollständige Liberalisierung bedeuten und vier Jahrzehnte Nachkriegszeit beenden, in denen es praktisch keine Konkurrenz gab, weil jedes Land seine Gesellschaft dagegen schützte.

Die Regierungen subventionierten ihre flag carrier nicht nur auf Kosten der Steuerzahler, sondern reglementierten den Luftverkehr über bilaterale Verträge mit anderen Staaten strikt: Kapazitätsbeschränkungen und Preisabsprachen waren normal. Fliegen galt als eine Art hoheitlicher Akt. Nur um eines mußten sich diese Fluggesellschaften Sorgen machen: die Sicherheit. Kosten und Qualität des Service spielten in dieser Umwelt keine Rolle. Die Manager rekrutierten sich oft aus der politischen Kaste – Fachkenntnisse waren selten.

Der Kommission in Brüssel ist es hauptsächlich zu danken, daß diese Idylle nun langsam verschwindet.

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