Von Stefan Merx und Ralf Rumpel

Schon vorher stand das Motto fest: „Sicherheit“. Ausgerechnet am Tag, nachdem die Estonia im finnischen Meerbusen versank, beging die Internationale Maritime Organisation der Vereinten Nationen (IMO) ihren Weltschifffahrtstag. Den Experten brennt das Thema Sicherheit seit langem unter den Nägeln. Denn zu häufig führen personelle oder technische Mängel zu Katastrophen auf See. Statistisch betrachtet geht jeden Tag irgendwo auf den Weltmeeren ein Schiff unter.

Aber nur wenige Unglücke schlagen so hohe Wellen wie der Verlust einer vollbeladenen Personenfähre. Die Estonia, der Stolz der estnischen Seefahrt, wurde auf ihrer Route von Tallinn nach Stockholm über 900 Menschen zum nassen Grab. Wegen der schlampig geführten Passagierlisten läßt sich nicht einmal die genaue Anzahl der Opfer bestimmen. Nach der Auswertung der Videoaufnahmen vom Meeresgrund steht zunächst der Auslöser der Katastrophe fest: Das komplette Bugvisier war weggerissen, und Wasser konnte durch die Ladeluke ins Autodeck eindringen. Das ist der größte anzunehmende Unfall für Fähren vom Roll-on-Roll-off-Typ, bei dem Personenwagen und Lkw wie durch einen Tunnel an einem Ende hinein- und am Zielort am anderen Ende hinausfahren können. Schon dreißig Zentimeter Wasser, das auf dem Autodeck einer modernen Fähre ungehindert umherschwappt, wiegt rund tausend Tonnen. Massenverlagerungen in dem riesigen Hohlraum können das schwimmende Parkhaus in Minutenschnelle zum Kentern bringen. Finnische Behörden haben daher inzwischen angeordnet, die Bugklappen aller Finnlandfähren vorläufig zu verschweißen. Kritiker halten das allerdings für reinen Aktionismus.

Auf den nassen Autobahnen über Nord- und Ostsee drängen sich mittlerweile mehr Ro-Ro-Fähren als irgendwo sonst auf der Welt. Auf den europäischen Meeren kreuzen über 90 Prozent aller Fähren weltweit. Über 60 Millionen Menschen und fast 10 Millionen Autos überquerten 1993 die Ostsee, mehr als 36 Millionen Passagiere mit sechs Millionen Autos die Nordsee, den Ärmelkanal und die Irische See. Die zunehmende wirtschaftliche Verflechtung, die zu erwartende Norderweiterung der Europäischen Union und die gestiegene Reiselust der Nord- und Mitteleuropäer haben die Zahl der Überfahrten stetig ansteigen lassen. Hinzu kam die Öffnung Osteuropas, die neue Linien vor allem ins Baltikum entstehen ließ. Gerade hier erwarten Experten wie Otto van Dyk, Geschäftsführer der Deutschen Fährgesellschaft Ostsee mbH, kräftige Zuwächse. Auch für den Skandinavienverkehr rechnet van Dyk in Zukunft mit durchschnittlichen Wachstumsraten von drei bis vier Prozent im Jahr.

Doch momentan herrscht auf Nord- und Ostsee wegen der Rezession in den Nordländerin eher Flaute. Von der fast ausgebuchten kurzen Sommersaison abgesehen, fahren die Fähren Überkapazitäten hin und her. Das Resultat: ein harter Preiswettbewerb, bei dem sich die Konkurrenten mit Sonderangeboten die Kundschaft abjagen. Fähren mutieren zu schwankenden Konferenzzentren oder Tanzsälen für den Ausflug des Kegelklubs. In manchen Kabinen der Stern Germanica, die zwischen Kiel und Göteborg pendelt, findet man im Kabinenordner statt Fluchtplänen alles Wissenswerte zum zollfreien Einkauf im Fährgeschäft. Einige Gesellschaften gehen zudem mit immer schnelleren Verbindungen auf Kundenfang. In der Meerenge zwischen Dover und Calais tobt der Wettbewerb besonders heftig. In Erwartung der Konkurrenz durch den Kanaltunnel entsteht hier ein regelrechtes Schiffs-Pingpong. Abfahrtstakte von 45 Minuten sollen bei der Reederei P & O in Spitzenzeiten zur Regel werden, das Einchecken muß dann in nur noch 20 Minuten über die Bühne gehen.

Die nach der Estonia-Katastrophe erneut in die Kritik geratenen Ro-Ro-Schiffe sind speziell für schnelles Beladen und Entladen konzipiert. Mit 3619 Ro-Ro-Schiffen, die nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums weltweit im Einsatz sind, ist dieser Typ im Fährverkehr am weitesten verbreitet. „Daß der Betrieb unter beispiellosem Zeitdruck erfolgt, ist völlig unbestritten“, sagt Christoph Hinz, Leiter der Abteilung Seeschifffahrt im Verkehrsministerium. Das sei ein „absolut kritischer Faktor“. Sicherheitsbestimmungen wie das Laschen der Ladung, also das Anketten und Angurten von Lastwagen im Schiffsbauch, fallen der Eile oft zum Opfer. „Eine gefährliche Routine“, kritisiert Wulf Steinvorth, Schiffahrtssekretär der ÖTV in Hamburg. So sank die Jan Heweliusz im Januar vergangenen Jahres vor Rügen, weil 28 Lastwagen und 10 Eisenbahnwaggons nicht oder nur unzureichend festgezurrt waren. Ein Nachvertäuen ist oft unmöglich. „Wenn so ein 40-Tonnen-Truck plötzlich zu rollen anfängt, kriegen Sie den nicht mehr eingefangen“, sagt Steinvorth, der selber neun Jahre als Kapitän auf großer Fahrt war. Eines der größten Probleme sei das bodenlose Vertrauen der Besatzung in die Routine. Wulf Steinvorth: „An 364 Tagen geht es ja gut.“

Zwar sind Verbesserungen an der Konstruktion der Ro-Ro-Schiffe durchaus möglich. Mobile Querschotten auf dem Autodeck etwa könnten eindringendes Wasser und verrutschende Ladung aufhalten. Die Kentergefahr sänke. Auf Druck der britischen Regierung erließ die IMO 1990 neue Sicherheitsrichtlinien. Danach müssen Fahrgastschiffe unter anderem solche Querschotten besitzen. Außerdem muß das Autodeck seither höher über dem Wasserspiegel liegen. Allerdings: Das gilt nur für Neubauten. Bei Schiffen, die vor 1990 gebaut wurden, schützt die sogenannte Großvaterklausel zwar den Reeder, aber nicht die Passagiere. Die Estonia sollte erst 1999 die Querschotten bekommen. Die Pflicht zur Nachrüstung läuft erst im Jahr 2005 ab. Bis dahin sind die Fähren von den Eignern in der Regel abgeschrieben. Die fragwürdige Klausel steht im Dezember bei der Konferenz des IMO-Sicherheitskomitees erneut zur Diskussion.