Von Wolfgang Blum

Türkei-Reisende schwärmen von den eindrucksvollen historischen Bauten in Istanbul, dem ehemaligen Byzanz und Konstantinopel. Nun können sie in der Stadt am Bosporus auch ein Meisterwerk zeitgenössischer Ingenieurkunst bewundern: Seit kurzem verbindet die größte Klappbrücke der Welt die europäischen Stadtteile beiderseits des Goldenen Horns. Aufgerichtet erreichen die Klappen in der Mitte der 500 Meter langen Brücke die Höhe eines sechzehnstöckigen Hochhauses.

Bereits Anfang des 16. Jahrhunderts beschloß Sultan Beyazit II., an dieser Stelle eine Brücke zu bauen. Berühmte Architekten wie Leonardo da Vinci und Michelangelo wurden nach Istanbul eingeladen, um Vorschläge für eine Konstruktion auszuarbeiten. Doch erst 300 Jahre später verwirklichten englische Ingenieure das Vorhaben. Die erste Galata-Brücke – benannt nach dem Istanbuler Stadtteil Pera-Galata – stürzte jedoch bereits 1877 wieder ein. 35 Jahre später schweißte die Firma MAN ihre Nachfolgerin, eine Pontonbrücke, zusammen. An einem der Pontons war eine Schiffsschraube angebracht, mit der sich das Bauteil aus der schwimmenden Stahlkonstruktion herausdrehen ließ. Durch die Öffnung konnten Schiffe vom Meer ins Goldene Horn hineinfahren. Berühmt war der Stahlbau indes wegen des geschäftigen Treibens auf seinem Unterdeck.

Um den explodierenden Verkehr in der türkischen Metropole noch zu bewältigen, stellte sich die zweite Galata-Brücke als zu schmal heraus. Daher schrieben die Behörden einen Neubau direkt neben ihr aus. Obwohl ursprünglich wieder eine Pontonkonstruktion geplant war, erhielten Thyssen und die türkische Firma STFA den Zuschlag für ihren Alternativentwurf einer Klappbrücke. Denn ein schwimmendes Bauwerk verringert den Wasseraustausch zwischen dem Goldenen Horn und dem Marmarameer beträchtlich. In den letzten Jahren hatte das bereits zu einer starken Verschmutzung des natürlichen Hafens geführt. Unter der neuen, dritten Galata-Brücke kann das Wasser nahezu ungehindert hindurchströmen.

Sie ruht auf 114 Pfeilern aus Stahlrohr, die bei zwei Meter Durchmesser bis zu 85 Meter lang sind. Die Stahlrohre in den Boden zu rammen dauerte allein zwei Jahre. Die vier Klappen – auf jeder Seite sind zwei nebeneinander montiert – stehen auf schwimmenden Hohlkörpern, die von jeweils zwölf der Pfeiler fixiert werden. Wegen der Meeresströmung bewegen sich die Betonkörper und mit ihnen die Klappen bis zu drei Millimeter hin und her. Die Passanten merken dies freilich nicht. Für die Ingenieure bedeutete es aber einige Tüftelei, mit dem Schwanken fertigzuwerden.

Tausend Tonnen schwere Gegengewichte sorgen dafür, daß die Klappen um den Drehpunkt nahezu im Gleichgewicht sind. In senkrechter oder waagerechter Position werden sie nur von Riegeln gehalten. Die Hydraulik – geliefert von der Firma Mannesmann Rexroth in Lohr am Main – tritt nur in Aktion, wenn die Brücke geöffnet oder geschlossen werden soll. Die größte Herausforderung an die Technik ist der Wind. Auch wenn ein Sturm mit 140 Stundenkilometer Windgeschwindigkeit an den riesigen Klappen zerrt, müssen die Hydraulikzylinder sie noch sicher öffnen oder schließen zu können. Bei ruhigem Wetter dauert das jeweils gerade mal drei Minuten. Das Schauspiel ist indes nur nachts zu erleben: Würde die Brücke tagsüber geöffnet, bräche der Verkehr zusammen. Da Schiffe bis zu sechs Meter Höhe auch bei geschlossenen Klappen passieren können, müssen nur die großen Pötte ihren Fahrplan auf die Öffnungszeiten abstimmen.

Aufgerichtet haben die Klappen einen Abstand von achtzig Metern. Eine schmalere Fahrrinne zu treffen wäre wegen der Meeresströmung für die Kapitäne ein Vabanquespiel. Auch so rechneten die Planer noch damit, daß Ozeanriesen die Brücke rammen könnten. Sie konstruierten das Bauwerk dementsprechend stabil. Selbst wenn ein 8000-Tonnen-Pott mit zehn Stundenkilometern gegen einen Klappbrückenpfeiler knallte, würde es nicht einstürzen.