Mit dem harmlos klingenden Wort "Diskussionspapier" war die mit Spannung erwartete Botschaft betitelt, die der Vorstand der Daimler-Benz Aerospace AG (Dasa) am Montag den Betriebsräten des Münchner Luft- und Raumfahrtkonzerns überreichte. Der Inhalt hatte es jedoch in sich: Im Geschäftsfeld Luftfahrt und Antriebe sollen bis Ende 1998 mehr als 8000 Stellen von den Lohnlisten verschwinden. Damit ginge in der umsatzstärksten Dasa-Sparte jeder vierte Arbeitsplatz verloren.

Zwar ist der geplante Aderlaß damit nicht so drastisch ausgefallen wie von der Beraterfirma McKinsey in ihrem "Kahlschlag-Papier" (IG Metall) empfohlen. Dennoch bedeutet das Sanierungskonzept "Dolores" für das tief in die roten Zahlen abgerutschte Unternehmen einen harten Einschnitt in sein Produktionsnetz. Von seinen insgesamt dreizehn Standorten wollen die Dasa-Manager in jedem Fall drei Stützpunkte - die Werke Speyer, Laupheim und Peißenberg in Bayern - dichtmachen. Das Schicksal der ostdeutschen Werke Dresden und Ludwigsfelde südlich von Berlin hängt noch in der Luft.

Fast alle deutschen Großunternehmen haben in den zurückliegenden Jahren kräftig Personal freigesetzt - die Dasa-Schwester Mercedes-Benz in ihren deutschen Autofabriken von 1993 bis 1994 allein 12 000 Mitarbeiter. Daß die Notoperation bei der Dasa Landes- wie Bundespolitiker mobilisierte, liegt nicht zuletzt an der Branche: Flugzeuge, Satelliten und Triebwerke gereichen einem Land mit dem Anspruch eines High-Tech-Standortes nun einmal besonders zur Zierde. Die Erosion der heimischen Basis auf diesem Prestigegebiet weckt zu Recht Sorgen und Zweifel. Weil Flugzeuge allerdings weltweit in Dollar fakturiert werden, ist die Branche wie kein anderer Industriezweig vom scheinbar unaufhaltsamen Fall der US-Währung getroffen. Zudem lastet auf dem durch Zusammenschluß von MTU-Dornier, MBB und einzelnen AEG-Geschäftsbereichen 1989 unter dem Daimler-Dach entstandenen Riesen (Anteil an der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie: fast 75 Prozent) die Hypothek einer alles andere als optimalen Fertigungsstruktur mit viel zu vielen Standorten.

Mit seinem Angebot an die Arbeitnehmer, über das Vorstandskonzept zu verhandeln - die letzte Entscheidung will das Management erst am 20. November treffen -, geht Dasa-Chef Manfred Bischoff taktisch einen anderen Weg als sein Vorgänger Jürgen Schrempp in einer ähnlichen Situation vor zwei Jahren. Der jetzige Chef des Daimler-Konzerns hatte seinerzeit als unumstößlichen Beschluß die Aufgabe von sechs Werken und den Abbau von 10 300 Arbeitsplätzen verkündet. Bischoffs taktisches Kalkül, durch geduldiges Pokern andere in die Pflicht zu nehmen, zeigt bereits erste Erfolge. Die vorzeitige Veröffentlichung des McKinsey-Papiers durch Betriebsräte und IG Metall hat mittlerweile Bewegung in die zähe Bonner Entscheidungsmaschinerie für militärische Großprojekte gebracht. Mit einer Bestellung des lange umstrittenen Jagdfliegers Eurofighter 2000 können die Münchner Aerospace-Manager ebenso rechnen wie mit Rückenwind für die Entwicklung und Beschaffung des für die heutige Transall benötigten neuen Militärtransporters. Gleichzeitig machte sich Bonn vergangene Woche erfolgreich für die europäische Beteiligung an der Raumstation Alpha stark, wovon vor allem das Dasa-Werk Bremen profitiert.

Jetzt hofft Bischoff, daß auch Betriebsräte und Gewerkschaften konstruktiv am Sparkurs mitwirken. Der Forderungskatalog läßt kaum ein Sparopfer aus und reicht vom freiwilligen Verzicht auf tarifvertraglich vereinbarte Gehaltsanhebungen zum 1. November bis zu Kürzungen übertariflicher Leistungen, einschließlich des Sonderurlaubs für Jubilare. Angebote der Arbeitnehmer, durch Einkommensverzichte Arbeitsplätze zu erhalten, sind, so die neue Gesamtbetriebsrats-Vorsitzende Ingrid Lüllmann, beim Vorstand auf keine Resonanz gestoßen. "Wir sollen", so die "tief enttäuschte" Belegschaftssprecherin, "nur noch über den Vollzug des Beschäftigungsabbaus verhandeln."

Erbost sind Betriebsräte und Metaller vor allem darüber, daß Bischoff seine Personalpläne an einem stolzen Ertragsziel von 1,2 Milliarden Mark im Jahre 1999 ausgerichtet hat. "Das geht nicht, das führt zum Konflikt", kritisiert der in der Frankfurter IG-Metall-Zentrale für die Luft- und Raumfahrtindustrie zuständige Heinz Hawreliuk. Dennoch dürften die Arbeitnehmer kaum eine andere Wahl haben, als das Verhandlungsangebot des Vorstandes anzunehmen.

Dabei dürfte es nicht zuletzt darum gehen, an den zur Disposition gestellten Standorten wenigstens einen Teil der Arbeitsplätze zu retten. Die Werke Speyer und Peißenberg will die Dasa verkaufen - an wen, ist nicht bekannt. In Laupheim, wo unter anderem Airbus-Passagierkabinen aus Kunststoff hergestellt werden, soll ein mittelständischer Mehrheitsgesellschafter gefunden werden, um - so Metaller Hawreliuk - "Sozialballast abzuwerfen". Zu besonderem Optimismus besteht aber auch hier wenig Anlaß, wie das Beispiel zweier früherer Dasa-Werke zeigt: An den vor zwei Jahren aufgegebenen Standorten Lemwerder und Neuaubing arbeitet, in einem Fall mit Hilfe einer staatlichen Auffanggesellschaft, im anderen Fall dank der Übernahme des Werkes durch Mitarbeiter, nur noch ein Bruchteil der früheren Belegschaft. Zur Rettung der Werke in Dresden und Ludwigsfelde erwartet der Dasa-Vorstand überdies Hilfen der Landesregierungen von Sachsen und Brandenburg. Mit ihrer Aufgabe würde sich die Dasa gänzlich aus Ostdeutschland zurückziehen.