Die Post und der Paketversender UPS wollen der Bahn mit eigenen Zügen davonfahren

Konkurrenz auf dem Gleis von Christine Holch

Pakete sind immer eilig. Die Kunden, meist Unternehmen, verlangen die Ankunft am nächsten Tag. Also donnern Lastwagen voller Pakete nachts über die Autobahnen der Republik. "Aber auch nachts nimmt der Verkehr extrem zu", sorgt sich Can Baki, Manager beim amerikanischen Pakettransporteur United Parcel Service (UPS). "Wir sind in einer Notlage."

Auch bei der Post werden achtzig Prozent der Pakete von Unternehmen aufgegeben, deshalb machen die Konkurrenten Deutsche Post AG und UPS nun gemeinsame Sache: Sie wollen ein Drittel ihrer Pakete auf der Schiene fahren lassen. Überraschenderweise beauftragen sie damit nicht die Deutsche Bahn. Statt dessen wollen sie von der nur für bestimmte Uhrzeiten Schienen anmieten - und sogar selber Züge kaufen. Die Industrie soll neuartige Güterzüge bauen, die 160 Kilometer in der Stunde machen und ohne Rangieren aneinandergekoppelt werden können. Damit es die Pakete zwischen neun Uhr abends und fünf Uhr morgens von Nord- nach Süddeutschland oder umgekehrt schaffen. Die Deutsche Bahn habe UPS und Post kein entsprechendes Angebot machen können, sagt Baki, "alle bisherigen Bemühungen haben nichts gebracht".

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Auch andere Güterversender würden gern mehr Verkehr auf die Schiene verlagern. "Sonst stehen wir in wenigen Jahren im Dauerstau", meint zum Beispiel Michael Kubenz, Inhaber der Hamburger Spedition Kube & Kubenz. Wenn die mittel- und osteuropäischen Staaten der EU beitreten und Tausende von Lastwagen von Polen nach Rotterdam fahren, "dann sind nicht mehr die Alpen das Problem, sondern das Frankfurter Kreuz, wo sich die Nord-Süd- und die Ost-West-Verkehrsströme treffen".

Die Chance für die Güterbahn also, das Sorgenkind der Deutschen Bahn AG? Nein, meint Ingo Hodea vom Bundesverband Spedition und Logistik, die Deutsche Bahn sei zu langsam. Der Standard am Markt ist der 24-Stunden-Service, die Bahn aber rangiert erst mal umständlich, bis sie einen Zug überhaupt zusammengestellt hat. Und dann wartet schon das nächste Problem: "Wenn unsere Züge fahren müßten, sind die Schienen rammelvoll", klagt Karlheinz Schmidt vom Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik, "bis Mitternacht sind ja Personenzüge unterwegs." Immer wieder muß ein Güterzug rechts raus aufs Nebengleis, um einen heranbrausenden ICE durchzulassen.

Der CargoSprinter könnte die Wende bringen

Die Verstopfung soll ein Ende haben. Die Bahn will ihre Kapazität mehr als verdoppeln, und das fast ohne Neubau von Strecken. Entmischung des Verkehrs heißt das Zauberwort. Was bislang nur entlang des Rheins praktiziert wurde links der Personenverkehr, rechts der Güterverkehr -, gilt bald für mehr Strecken. Schnelle Personenfernzüge und langsamere Güterzüge bekommen ihr eigenes Netz zugewiesen; vielerorts laufen alte Gleise fast parallel zu neueren. Wo die gemeinsame Schienennutzung nicht zu vermeiden ist, müssen alle Züge mit der gleichen Geschwindigkeit fahren. So passen mehr auf eine Strecke. Zum Fahrplanwechsel im Mai wurde mit der Entmischung der Verkehre begonnen, zum Beispiel zwischen Hannover und Würzburg. Vollendet soll Netz 21 aber erst in 22 Jahren sein.

Bleibt das umständliche Rangieren als Hindernis auf dem Weg zu einer schnelleren Güterbahn. Der grüne Bundestagsabgeordnete Albert Schmidt, ein leidenschaftlicher Bahnfreund, klagt: "So wie die Bahn rangiert, so würde heute kein Lagerbetrieb mehr arbeiten. Viel besser wäre der Querverschub von Gleis zu Gleis." Dabei fahren zwei Züge langsam nebeneinander her, die Container rutschen auf Rollbändern von einem Zug auf den anderen.

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