Es hat schon einen tieferen Sinn, daß der amerikanische Nobelpreisträger Paul A. Samuelson in seinem Lehrbuch-Klassiker der Volkswirtschaftslehre dem Kapitel über Oligopole ein Zwiegespräch von Luftfahrtmanagern vorangestellt hat. In dem Dialog aus dem Jahre 1982 unternehmen die Bosse von zwei Fluggesellschaften den Versuch, den Wettbewerb untereinander zu beschränken und eine drastische Preiserhöhung abzusprechen. Das Gespräch ist belegt, der Versuch der verbotenen Preisabsprache schlug damals allerdings fehl.

Seit vor zwei Jahrzehnten unter Anführung der Amerikaner die Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs einschließlich der Privatisierung der meist staatlichen Carriers begann, gerieten immer wieder Fluggesellschaften in Verdacht, illegale Abreden getroffen zu haben. Noch herrscht allerdings kräftiger Wettbewerb in der internationalen Luftverkehrsbranche. Das Oligopol funktioniert geradezu lehrbuchmäßig: Je geringer die Zahl der Anbieter, desto intensiver die Konkurrenz - zum Nutzen der Kunden, die mit preiswerten Tickets Ziele rund um den Globus erreichen.

Der internationale Flugverkehr ist neben dem Geld- und Kapitalmarkt einer der wenigen wirklich globalisierten Märkte, wenn auch die Freiheit über den Wolken nicht grenzenlos ist. Noch immer sind die Fluggesellschaften zahlreichen Regeln unterworfen, sei es durch bilaterale Abkommen oder nationale Vorschriften. Aber wie auf anderen globalisierten Märkten auch, drängt es die beteiligten Unternehmen wegen des weltweiten Wettbewerbsdrucks zu neuer Größe. Der einfachste Weg wäre, sich die lästigen Konkurrenten einzuverleiben.

Doch anders als etwa im Bankgewerbe oder in der Industrie gibt es für formelle Zusammenschlüsse oder Übernahmen von Fluggesellschaften über Grenzen hinweg unüberwindbare Hindernisse. So gilt beispielsweise in der Europäischen Union, daß ein Ausländer nicht mehr als 49 Prozent Anteile an einem EU-Luftfahrtunternehmen halten darf. In den Vereinigten Staaten ist der ausländische Besitz an einer US-Fluglinie sogar auf 25 Prozent begrenzt - eine Gesetzesvorschrift, die ihren Ursprung im vergangenen Jahrhundert hat, als die Militärs noch eine nationale Verfügungsgewalt über Schiffahrtsunternehmen für wichtig hielten.

Inzwischen haben die Fluggesellschaften dennoch einen Weg gefunden, wie sie Konkurrenten ausschalten können - sie gehen mit ihnen eine Liaison ein und verbünden sich zu sogenannten Allianzen. Erst in der vergangenen Woche präsentierte sich eine neue mächtige Allianz namens One World, in der sich die American Airlines, British Airways, Cathay Pacific und Quantas zusammengefunden haben. Einschließlich der Kandidaten in der Warteschlange für die jeweiligen Bündnisse beherrschen jetzt vier Allianzen über 80 Prozent des weltweiten Passagier-Luftverkehrs. Aus dem ehemals weiten Oligopol mit einer relativ großen Zahl von Konkurrenten, die ein munterer Wettbewerb zu besseren Leistungen und billigeren Tickets anspornt, wird ein enges Oligopol, in dem die Gefahr von Wettbewerbsbeschränkungen wächst.

Folgt die Praxis der ökonomischen Theorie, ist zunächst jedoch mit einem noch härteren Preiskampf als in der Vergangenheit zu rechnen. Und wenn man den Beteuerungen der Manager glaubt, dienen die Allianzen ohnehin nur dem Wohl der Passagiere: Sie profitieren von durchgehenden Tickets, auch wenn sie auf Maschinen eines Allianz-Partners wechseln. Außerdem, so ein Argument, stimmen die Allianz-Mitglieder untereinander ihre Flugpläne ab, so daß Umsteigezeiten kürzer werden.

Tatsächlich wird der Wettbewerb schleichend ausgehöhlt - selbst bei Offerten, die angeblich nur den Kundendienst verbessern. Wer ist denn noch bei der Wahl seiner Fluglinie wirklich frei, wenn ihm etwa Vielfliegervergünstigungen nur innerhalb der jeweiligen Allianz gewährt werden? Zu Recht hält der Einzelkämpfer Richard Branson eine Beteiligung seiner Virgin Atlantic an den Vielfliegerprogrammen der Allianzen für eine Überlebensfrage seiner Gesellschaft, weil sie sonst von dem lukrativen Markt der Geschäftsreisenden ausgeschlossen wird.