Wieder am Boden

Der Transrapid steht vor dem Aus. Die staatlichen Milliarden haben derdeutschen Bahnindustrie eher geschadet als genutzt

Vom schwierigen Metier rund um die Mobilität hat der neue Mann noch wenig Ahnung. Aber mit dem Transrapid, dem pfeilschnellen Magnetschwebezug, geht er schon ganz routiniert um. "Wir wollen die Chance dieser Technologie nutzen", sagt der designierte Verkehrsminister Franz Müntefering. Genau diesen Satz hatte auch sein Amtsvorgänger Matthias Wissmann jahrelang gepredigt. Doch wenn zwei Politiker dasselbe sagen, ist es noch lange nicht dasselbe.

Hinter der Phrasen-Kontinuität steckt das faktische Ende eines milliardenschweren Prestigeobjekts der abgelösten Regierung. Denn bei Müntefering, der SPD und vor allem den Bündnisgrünen hat die Transrapid-Trasse zwischen Berlin und Hamburg, die beide Städte mit nur einer Stunde Fahrzeit hätte verbinden können, keine Chance mehr.

Die 292 Kilometer lange Strecke über Schwerin, die 2005 in Betrieb genommen werden sollte, wäre weltweit die erste Magnetbahn für die tägliche Praxis gewesen - bisher existiert lediglich ein 31,5 Kilometer langer Schleifenkurs für Versuchsfahrten im Emsland.

Die Gelegenheit zum eleganten Ausstieg boten die unabsehbaren Kostensteigerungen des High-Tech-Projekts. Die neuen Regierungspartner einigten sich nämlich in ihrem Koalitionsvertrag diese Woche auf die schlichte, aber wirksame Formel, keine zusätzlichen Mittel für den Transrapid bereitzustellen - ohne den Wunderzug per se schlechtzumachen.

Der reine Fahrweg zwischen Berlin und Hamburg, so hatte Wissmann 1997 mit dem Industriekonsortium aus Thyssen, Siemens und Adtranz vereinbart, sollte 6,1 Milliarden Mark kosten und voll aus der Bundeskasse bezahlt werden. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat diese Kalkulation der Industrie jüngst nachgerechnet und kam auf weit höhere Summen: Bis zu 8,9 Milliarden Mark plus Extrabeiträge für gestiegene Grundstückspreise müßte demnach die Bundesregierung lockermachen, damit der Transrapid starten kann. Zum Vergleich: Weniger als eine Milliarde Mark zusätzlicher Investitionen wäre nötig, um die existierenden Gleise zwischen Hamburg und Berlin für Tempo 200 auszubauen. Mit Hilfe von Neigezügen könnte sich die Fahrtzeit dann auf eineinhalb Stunden verkürzen - nur dreißig Minuten Differenz zum Transrapid also. Bemerkenswert: In das Zahlenwerk des EBA sind bereits echte Wettbewerbspreise eingeflossen - Thyssen, Siemens und Adtranz hatten dagegen stets behauptet, Ausschreibungen würden die Investitionssumme deutlich senken.

Die enttarnten Zusatzkosten machten es dem langjährigen Transrapid-Fan Gerhard Schröder leichter, sich bei dem Reizthema neu zu positionieren. Um dem politisch gefährlichen Vorwurf der Fortschrittsfeindlichkeit zu entgehen, der gerade Sozialdemokraten so nachhaltig anhaftet, hatte sich Schröder im Wahlkampf rechtzeitig auf die Seite der Transrapid-Befürworter geschlagen. Die prekäre Lage der Staatsfinanzen hilft ihm jetzt, Abstand zu gewinnen und den Schwarzen Peter an Thyssen, Siemens und Adtranz weiterzureichen: "Die Mehrkosten müssen die privaten Investoren übernehmen, denn im Haushalt sind keine weiteren Möglichkeiten gegeben."

Doch die drei Konzerne wollen auf gar keinen Fall weiter ins Obligo. Im Gegenteil. Zwar verlangten sie von der Bundesregierung, die den Transrapid inzwischen mit insgesamt 1,8 Milliarden Mark Steuergeldern via Forschungsetat päppelte, stets eine Referenzstrecke in Deutschland, um Exportgeschäfte zu realisieren. Aber viel dafür springen lassen wollten sie nie.