Auch sechs Wochen nach dem grauenhaften Feuer sind noch nicht alle Leichen aus dem Montblanc-Tunnel geborgen. Französische Beamte haben in der vergangenen Woche in einem ausgebrannten Lastwagen das 42. Opfer entdeckt, genauer gesagt seine Überreste. Bei dem Brand hatten in dem Tunnel stundenlang Temperaturen um 1300 Grad geherrscht - von den Menschen blieb nur noch Asche; selbst Goldzähne und Eheringe schmolzen in der Glut. Nicht einmal ein Viertel der Opfer konnte bisher identifiziert werden.

Daß ein Tunnel zur Todesfalle wird, ist der Alptraum eines jeden Reisenden. Der Hinweis von Experten, Autofahren im Tunnel sei sicherer als auf freier Strecke, klingt da so beruhigend wie jene Auskunft, die stets zu hören ist, wenn eine vollbesetzte Passagiermaschine abgestürzt ist: Fliegen sei die sicherste Art des Reisens. Trotzdem, im Tunnel behindern weder Glatteis noch Seitenwind, keine Sonne blendet, kein Nebel versperrt die Sicht. Außerdem mindern Tempolimits das Unfallrisiko. "Die meisten Menschen fahren im Tunnel vorsichtiger als draußen", sagt Karl Pucher, Fachmann von der Technischen Universität Graz.

In Deutschland ist man stolz darauf, daß große Katastrophen bisher ausgeblieben sind. Zu Unfällen kommt es aber immer wieder. Allein im Hamburger Elbtunnel, durch den jeden Tag 120 000 Fahrzeuge rollen, brennt jeden Monat ein Auto. Aber: "Noch nie mußten wir die Menschen aus einer Röhre durch eine andere evakuieren", berichtet Werner Thon von der Hamburger Feuerwehr. Die Einsatzkommandos, die Tag und Nacht an den Tunnelenden bereitstehen, haben die Flammen bisher jedesmal schnell genug unter Kontrolle gebracht. Zur Sicherheitsausstattung gehören generell neben Warn- und Rettungssystemen auch automatische Brandmelder und Lüftungsanlagen.

Deren Wirksamkeit prüfen die Wissenschaftler in spektakulären Tests: Mitarbeiter des europäischen Forschungsprojekts "Firetun" beispielsweise haben vor einigen Jahren in einem stillgelegten Bergwerksstollen in Nordnorwegen Autos, Busse und Eisenbahnwaggons in Brand gesetzt und dabei wertvolle Daten gewonnen. Als sie zum Beispiel einen mit drei Tonnen Möbeln beladenen Lastwagen anzündeten, bildeten sich 200 Kubikmeter Rauch pro Sekunde, die sich mit 10 bis 20 Kilometern in der Stunde ausbreiteten. Das Thermometer stieg auf rund 1000 Grad.

Da solche Feuersbrünste nicht so schnell zu löschen seien, müsse man den Menschen "die Möglichkeit zur Selbstrettung" schaffen, sagt Karl Kordina. Der Brandschutzexperte von der TU Braunschweig leitete die Feuerversuche in Norwegen. Bei Tunneln mit mehreren Röhren genüge es, alle 300 Meter einen Verbindungsstollen zu graben. Der Schweizer Gotthard-Tunnel etwa, mit 16,9 Kilometern die längste Straßenröhre der Welt, verfügt über einen kleineren parallelen Durchstoß, der im Brandfall sowohl zur Flucht wie zur Anfahrt für die Feuerwehr dient. Der Kanaltunnel zwischen England und Frankreich hat sogar drei Röhren, eine für jede Richtung und dazwischen einen Rettungs- und Servicetunnel. Über diesen entkamen vor zweieinhalb Jahren Personal und Passagiere eines Zuges, der in Brand geraten war.

Auch die Betreiber des Montblanc-Tunnels hatten vor zehn Jahren den Plan, eine zweite Röhre durch das Gestein zu bohren - allerdings weniger, um ihn sicherer zu machen. Vielmehr sollte Platz für mehr Autos geschaffen werden. Doch der Bau der zweiten Röhre, die ein Fluchtweg aus dem Feuer hätte sein können, scheiterte am Einspruch von Umweltschützern.

Bei der Katastrophe blieben ohnehin die meisten Menschen in ihren Autos sitzen, mit denen sie dann verbrannten. Nur vier Menschen flüchteten in die Schutzräume, die Anfang der neunziger Jahre eingerichtet worden waren, sich aber als wirkungslos erwiesen. Die mit Frischluft versorgten Kammern waren der Höllenhitze nicht gewachsen.