Erst die gute Nachricht von der Bahn: Sie wird nicht bestreikt, zumindest nicht in den kommenden zwei Monaten. Bahnchef Hartmut Mehdorn war am Freitag vergangener Woche alles andere als siegessicher in das (wie er sagte) "Spitz-auf-Knopf-Treffen" mit den Gewerkschaften gegangen. Nach einem Wechselbad der Gefühle einigte man sich darauf, dass beim Personal gespart werden muss, dass es aber keine betriebsbedingten Kündigungen geben wird.

Jetzt die schlechte Nachricht: Die Probleme sind damit keinesfalls gelöst, sondern lediglich vertagt. Um 8,4 Milliarden Mark soll das Betriebsergebnis bis 2004 verbessert werden. Wie, das war nach der Verhandlung so unklar wie vorher. Umsatzsteigerung statt Stilllegungen, Kürzung von Zulagen statt Lohnverzicht - das hört sich gut an, geht aber über die Deklaration guter Absichten nicht hinaus.

Die Deutsche Bahn AG ist ein Sanierungsfall, das ist nicht erst seit ihrer Umwandlung in eine Aktiengesellschaft vor sechs Jahren unstrittig. Ihr Bedarf an Investitionen ist gewaltig, ihr Personal ist dank alter Privilegien aus den Jahren der Bundesbahn zu teuer, ihr Angebot ist oft nicht marktgerecht.

Das ist eine ganze Menge, und damit muss die Bahn fertig werden. Ende 2002 ist Schluss mit den Zuschüssen aus dem Bundeshaushalt für die Bewältigung der Altlasten, und dabei muss es bleiben. Die Zeiten sind endgültig vorbei, in denen defizitäre Staatsbetriebe mit dem Geld der Steuerzahler über Wasser gehalten wurden.

Was muss die Bahn also tun? Rationalisieren natürlich. Aber damit kann nicht allein der Abbau von Personal gemeint sein, wenn die Sicherheit garantiert und ein gewisses Maß an Service gewährleistet werden soll. Die Bahn wird nicht darum herumkommen, viele verlustträchtige Nebenstrecken aufzugeben. Als "Projekt Regent" hat sie bereits den Vorschlag präsentiert, 9000 Kilometer Streckennetz im Regionalverkehr neu zu organisieren, um sie am Ende wohl loszuwerden, an wen auch immer. Auch wenn es um eine Ausgliederung und nicht um eine rigorose Stilllegungsaktion geht: Das öffentliche Echo ist verheerend.

Aber einem Unternehmen, das auf eigenen Beinen stehen muss, ist einfach nicht zuzumuten, gezielt Verluste einzufahren. Busverkehr ist sicher in vielen Fällen eine sinnvolle Alternative, in anderen das Abtreten von Strecken an regionale Privatbahnen. Etwa 150 solcher Unternehmen sind in der Bundesrepublik bereits in Betrieb, ein Drittel davon befördert auch Personen, teils mit beachtlichem Erfolg. Sie sind näher am Kunden, können den Markt besser einschätzen und flexibler reagieren als der Riese Bahn AG. Die Fahrpläne sind abgestimmt, die Fahrscheine können einheitlich bleiben, die Privatbahnen bezahlen für die Nutzung der DB-Trasse. Das muss keinen Komfortverlust für den Kunden bedeuten und kann dem Betreiber Gewinn bringen.

Natürlich gibt es auch Beispiele dafür, dass dieses Modell nicht überall funktioniert. Nicht selten sind die Strecken und Bahnhöfe in schlechtem technischem Zustand, ist der Wagenpark veraltet oder das Management überfordert. Und die Bundesländer, seit der Bahnreform für den Personennahverkehr zuständig, müssen für Erhaltung und Sanierung von Nebenstrecken viel Geld aufwenden (das sie sich teilweise vom Bund zurückholen).