Hartmut Mehdorn, den Chef von Europas größtem Transportunternehmen, treiben viele Sorgen um. Zu den größten Nöten des Bahn-Lenkers gehört der Zustand der Schienenstränge. Sie wurden jahrelang vernachlässigt. Selbst auf manchen Hauptstrecken besteht deshalb dringender Reparaturbedarf. Doch Bahn-Sanierer Mehdorn ist klamm. Ihm, der die Behördenbahn fit für die Börse machen will, fehlt das Geld, um Abhilfe zu schaffen. Und Besserung ist nicht in Sicht.

Was läge da näher, als die Verantwortung für das Schienennetz demjenigen zu überlassen, der auch den Fahrzeugen auf der Straße ihre Infrastruktur bereitstellt: dem Bund? Genau das denkt auch der Bahn-Aufsichtsratschef Dieter Vogel. Er will, dass sich die Bahn-Holding von ihrer Netztochter trennt, während Mehdorn - ob der Finanznöte erstaunlich - die Kontrolle über das sanierungsbedürftige Netz behalten will.

Mag sein, dass Eitelkeiten den Zwist zwischen den Bahn-Oberen angefacht haben. Tatsächlich geht es dabei um eine Grundsatzfrage der Verkehrspolitik: Wie wird fairer Wettbewerb auf der Schiene gewährleistet - und wie Chancengleichheit zwischen Schiene und Straße geschaffen?

Auf beide Fragen hat Vogel die überzeugenderen Antworten, während Mehdorns Festhalten an der Herrschaft über das Netz einen unschönen Verdacht nährt: Er will die Züge der Bahn AG vor unliebsamer Konkurrenz schützen. Wer den Zugang zum Netz bestimmt, kontrolliert schließlich auch den Wettbewerb. Dass aber die Bahn neue Nutzer ihrer Trassen freudig begrüßt, wäre selbst vom willigsten Manager des "Unternehmens Zukunft" zu viel verlangt. Solange der Schienentransport und die Fahrwegverwaltung faktisch nicht voneinander getrennt sind, droht vielmehr fast naturgesetzlich Diskriminierungsgefahr.

Auch die Bahn selbst wird nicht in die Gänge kommen, wenn sie das Geld für die Instandhaltung des Schienennetzes ganz oder teilweise selbst erwirtschaften muss, während Straßen aus Steuermitteln finanziert werden.

Bleibt es dabei, zieht sie im Wettlauf mit Lastern und Autos weiter den Kürzeren - vielleicht abgesehen von einigen Rennstrecken. Weil aber der staatliche Infrastrukturauftrag für Schienen wie für Straßen gilt, gehört das Netz in Staatshand.

Mehdorn fährt dagegen mit schwerem Geschütz auf: Sicherheitsbedenken. Ein vorgeschobenes Argument, wie das Beispiel Schweiz zeigt. Strenge Regeln gewährleisten auch dann Sicherheit, wenn das Monopolunternehmen die Herrschaft über das Netz verliert.