Im Tower gibt's heute Torte. Es ist Samstagnachmittag am Hamburger Flughafen. Über den Radarschirm vor Horst Ostwald flimmern nur wenige Punkte.

Schwaches Verkehrsaufkommen am Boden und in der Luft, Zeit für die Fluglotsen zum Durchatmen und Kuchen essen. Wachleiter Ostwald und seine beiden Kollegen amüsieren sich über das schlechte Flieger-Englisch, in dem ein Flugschüler auf der Bahn 33 per Funk seine Starterlaubnis beantragt. Durch die haushohen Fenster des Towers sieht die Cessna da unten wie ein Spielzeug aus.

Aber dann taucht ein großer Vogel auf. Lange bevor er mit bloßem Auge zu sehen ist, geistert er auf Ostwalds Radarschirm herum: eine Boeing 767 der Charter-Airline Britannia, Flug-Nummer BN 915, an Bord 300 braun gebrannte Urlauber aus Varadero in Kuba. "Wind Westnordwest mit acht Knoten, Landeanflug fortsetzen", teilt Ostwald dem Piloten per Funk in englischer Sprache mit. Der Pilot wiederholt, um Missverständnisse auszuschließen.

Fluglotsen regeln den Verkehr am Himmel und auf den Rollfeldern. Sie sind die Augen des Kapitäns. Der sieht durch die kleinen Cockpit-Fenster nämlich nur einen winzigen Ausschnitt des Himmels. Um heil hoch-, durch- und anzukommen, ist er auf Fluglotsen angewiesen. Ohne sie wäre jeder Flug ein Himmelfahrtskommando. In den siebziger Jahren wurden im deutschen Luftraum pro Jahr 240 "Luftfahrzeugannäherungen" registriert. Damals wurde der Luftraum noch nicht so lückenlos überwacht wie heute, und es fehlte moderne Technik. Viele Flugzeuge suchten sich selbst ihren Weg. 1999 kamen sich - bei wesentlich höherem Verkehrsaufkommen - nur noch 21-mal zwei Flugzeuge gefährlich nahe.

Hektiker oder Heißsporne, aber auch Zauderer sind für den Beruf des Fluglotsen nicht zu gebrauchen. Die Arbeit verlangt spezielle Talente, die man nach Einschätzung von Experten nicht erlernen kann: Belastbarkeit, Selbstvertrauen, ein hervorragendes räumliches Vorstellungsvermögen und nicht zuletzt ein ausgezeichnetes Gedächtnis. Denn wenn die Systeme plötzlich einmal ausfallen sollten, muss der Lotse alles, was auf dem Radarschirm zu sehen war, im Kopf haben: Höhe, Kurs, Geschwindigkeit jedes einzelnen Flugzeuges.

Nur wenige der Bewerber bringen diese Talente mit, weshalb die Deutsche Flugsicherung (DFS) - der einzige Arbeitgeber für Fluglotsen in Deutschland - Nachwuchssorgen plagen. Beim berüchtigten Eignungstest, dem sich angehende Fluglotsen ebenso wie Piloten bei der Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt in Hamburg unterziehen müssen, fallen regelmäßig neun von zehn Kandidaten durch. Für die rund 140 Plätze in den Lehrgängen an der DFS-Akademie im hessischen Langen, wo ein Großteil der Ausbildungszeit stattfindet, benötigt die DFS also zehnmal so viele Bewerber - im Alter von 19 bis 25 Jahren.

Ein zweiter Anlauf ist nicht erlaubt. "Als Lotse darf man auch keinen schlechten Tag haben. Da können wir kein Auge zudrücken", sagt Christina Luft, Sprecherin der DFS-Akademie. Die starke Selektion gleich zu Beginn ist für die Deutsche Flugsicherung aber auch wirtschaftliche Notwendigkeit: 400 000 Mark investiert das Unternehmen in jeden Auszubildenden, eine hohe Aussteiger- und Durchfallquote während der dreijährigen Ausbildung kann es sich nicht leisten.