Wenn er kommt, macht er "rängdängdäng", wenn er geht, stinkt er und hinterlässt blaue Wölkchen: der Zweitakter. Schon oft wurde der Zweitaktmotor beerdigt, zuletzt gemeinsam mit der DDR, wo bis zum Schluss Trabant, Wartburg und die Motorräder aus Zschoppau (MZ) im Zweitakt ruckelten. Im Osten hatte man den unkomplizierten Motor geschätzt, die geringe Zahl an Bauteilen, sprich: Fehlerquellen, sowie den niedrigen Preis. Im Westen rümpft man dagegen seit Jahrzehnten die Nase über Gestank und Benzindurst des Triebwerks. Ein herkömmliches Zweitaktzweirad bläst bis zu hundertmal mehr Schadstoffe durch den Auspuff als ein moderner Pkw mit Ottomotor.

Nur im Süden liebt man ihn nach wie vor: Wer wollte sich Italien ohne die knatternden Roller vorstellen. Von dort kommt auch der jüngste Vorstoß, den Zweitakter zu retten. Der Motorradhersteller Aprilia führte auf der Münchner Zweiradmesse Intemot 2000 einen "kultivierten" Zweitaktroller vor, den Aprilia SR 50 DI-Tech. Die Verheißungen: zwei Liter Benzin auf 100 Kilometer, fast eine Halbierung des Verbrauchs. Reduzierung des Ölverbrauchs um 60 Prozent, der Abgase um 80 Prozent. Und der Clou: Der DI-Tech ist nur 300 Mark teurer als sein Vorgänger SR 50. Da staunt die Fachwelt, denn der neue Roller glänzt an der Stelle, wo sonst der Vergaser sitzt, mit einer elektronisch gesteuerten Direkteinspritzung.

Einer der systembedingten Nachteile des klassischen Vergaserzweitakters liegt darin, dass das Benzin-Luft-Gemisch nicht direkt in den Zylinder gelangt, sondern zunächst im Kurbelgehäuse bereitgestellt wird, wo es viel Unfug anstellt. Insbesondere wäscht es das Motoröl aus, das hier allerlei bewegte Teile schmieren muss. Damit die Kurbelwelle nicht trocken läuft, muss dem Treibstoff eines Zweitakters stets Öl beigemischt werden. Das Öl wird recht und schlecht mitverbrannt und erzeugt die luftverpestenden Wölkchen. Ursache für den großen Durst des Motors dagegen ist die unpräzise Zufuhr des Kraftstoffs über einen billigen Vergaser und Kanäle, die bei jedem zweiten Arbeitstakt vom Kolben freigelegt werden.

Schon in den fünfziger Jahren gab es Versuche, den Brennstoff direkt in den Brennraum zu spritzen. Einige Dutzend Kleinwagen der legendären Marke Goliath wurden mit einer mechanischen Direkteinspritzung geliefert. Doch die erwies sich als ungenau und zu teuer. Erst jüngst scheiterte Aprilia-Konkurrent Piaggio mit einem direkteinspritzenden Roller der Marke Vespa an ähnlichen Problemen. Die mechanische Einspritzung war genial konstruiert, jedoch zu kostspielig. Und: Wirksam war sie nur in einem schmalen Betriebsbereich.

Dabei ist eine intelligent geregelte elektronische Direkteinspritzung schon seit Jahren auf dem Markt. So hat das deutsche Ingenieurbüro Ficht für Außenbordmotoren, aber auch für Schneemobile und Jetskis (Wassermotorräder) Direkteinspritzungen für Zweitakter entwickelt. Wichtigster Wettbewerber von Ficht und ebenfalls im Außenborderbereich aktiv ist die australische Firma Orbital. Mit deren Technik rollt jetzt der neue Aprilia-Roller - und beeindruckt sogar die Konkurrenz. Wolfram Hellmich, technischer Leiter von Ficht, hat den Roller getestet und eine "enorme Reduzierung von Verbrauch und Abgas" festgestellt. Was die Fachwelt allerdings mehr erstaunt, sind die maßvollen Mehrkosten für das High-Tech-System. "Ein Kampfpreis", vermutet Hellmich zu Recht. Allein die Einspritzpumpe kostet 200 Mark (zum Vergleich: ein Vergaser etwa 10 Mark). Rund 400 Mark pro Fahrzeug seien "gesponsert", heißt es bei Aprilia.

Der DI-Tech-Motor spritzt das von einem Kompressor unter einen recht hohen Druck von 6 bar gesetzte Benzin fein zerstäubt direkt in den Brennraum, während die Luft - ebenfalls komprimiert - den konventionellen Weg durch Kurbelgehäuse und Einlasskanäle geht. Ein wenig Öl wird ihr zur Schmierung von Kurbelwelle und Kolben noch mitgegeben - alle 2000 Kilometer muss der Fahrer den separaten Tank nachfüllen. 45 Kilometer pro Stunde läuft der neue Roller - ohne das zweitakttypische Ruckeln beim Gaswegnehmen und Stockern im Leerlauf. Durch einen elektronischen Eingriff ins Motormanagement kann man die Höchstgeschwindigkeit auf 25 Kilometer pro Stunde beschränken - gut für 15jährige Kaufinteressenten, die allerdings reichlich nette Verwandte haben müssen: Der Sparzweitakter ist seit Juli zum Preis von immerhin 5300 Mark plus Überführung erhältlich.

Sollte der DI-Tech in der Praxis halten, was der Hersteller verspricht, dürfte die Kundschaft dennoch anbeißen. Zum Ärger der Konkurrenz: Honda hat in einer großen Ökogeste den Zweitakter zum vogelfreien Schmutzfink erklärt und versprochen, ab 2002 seien Honda-Zweitakter weltweit von den öffentlichen Straßen verschwunden. Dabei scheint nun selbst aus ökologischer Sicht einer Renaissance des Zweitakters nichts mehr im Weg zu stehen. Axel Friedrich, Leiter des Fachbereichs Verkehr beim Berliner Umweltbundesamt, kann nach Tests die Zahlen des Herstellers in der Tendenz nur bestätigen. Besonders der Kohlendioxidausstoß sei "drastisch verringert". Nur ein kleines Bauteil vermisst Friedrich noch: einen Katalysator, Stückpreis läppische 40 Mark.