Bald wieder Überschall?

Ihr 25. Betriebsjubiläum verbringt die Concorde am Boden. Aber schon im April könnte sie abheben. Ein Zwischenbericht

Der 21. Januar 2001 hätte ein triumphaler Tag in der Luftfahrtgeschichte werden sollen: 25 Jahre unfallfreier Verkehr mit dem einzigen Überschall-Linienflugzeug der Welt. Im Januar 1976 hatten Air France und British Airways den Dienst mit dem schnellsten und spritdurstigsten aller Flugzeuge aufgenommen. Die Briten auf der Strecke von London nach Bahrain, die Franzosen auf der Route Paris-Rio. Rund fünf Millionen Menschen erlebten danach das Privileg, mit zweifacher Schallgeschwindigkeit über den Nordatlantik zu düsen.

Und dann der 25. Juli 2000: Eine Concorde der Air France stürzt bei Paris ab.

113 Menschen sterben. Seit dem 14. August 2000 hat sich der schlanke Flieger nicht mehr mit Passagieren in die Lüfte erhoben. Viele Beobachter sahen damit das Ende einer sowieso längst für anachronistisch gehaltenen Ära gekommen.

Doch die beiden Concorde-Betreiber, vor allem British Airways, wollen sich nicht mit einem vorzeitigen Ende ihres Statussymbols abfinden, das nach Planungen vor dem Unfall noch bis maximal 2015 in Betrieb bleiben sollte.

Obwohl bis heute nicht alle Details des Unfallhergangs geklärt sind, mehren sich die Anzeichen, dass der Linienverkehr mit Überschallgeschwindigkeit schon mit Beginn des Sommerflugplans Anfang April wieder aufgenommen werden könnte.

Noch im Januar wird eine Air-France-Concorde ohne Fluggäste in ein Testzentrum nach Istres in Südfrankreich fliegen. Zweimonatige Versuche am Boden sollen zeigen, ob geplante Modifikationen, vor allem in den Treibstofftanks, die Sicherheit verbessern. Vermutlich durch den Aufschlag von Reifenteilen waren bei dem Unfall Tanks geborsten und hatten große Mengen Treibstoff ausströmen lassen, die sich entzündeten. Die Quelle des Feuers ist bis heute nicht identifiziert. Als wahrscheinlich gilt ein 115-Volt-Kabel, das die Kühlung der Radbremsen mit Strom versorgt. Zur Sicherung des Kerosins soll künftig ein flüssiges Kevlar-Gummi-Gemisch beitragen, das bereits in den Tanks von Formel-1-Rennwagen und Militärhubschraubern schwappt und etwaig entstehende Löcher von innen dämmt. Weiter ist geplant, elektrische und hydraulische Systeme an der Tragflächenunterseite besser zu schützen.

Die eigentliche Unglücksursache aber war, nach einem Bericht des englischen Fachblatts Flight International, nicht das Feuer an der Tragfläche, sondern der Schubverlust auf beiden Triebwerken der linken Seite. Ein Triebwerk hatte die Besatzung nach der Feuerwarnung selbst abgestellt. Beide Motoren wiesen Beschädigungen auf, die allein aber nicht zu einem Absturz geführt hätten, so die Untersucher. Diese Schäden wurden nicht, wie anfangs vermutet, durch Teile des geplatzten Reifens verursacht, sondern durch Unregelmäßigkeiten beim Lufteinlass aufgrund des ungleichen Schubs, der geringen Geschwindigkeit und des wiederum ungeklärten Versagens des Einziehmechanismus beim Fahrwerk.