Der Blitz auf Schienen. Das rasende High-Tech-Paket. Der Schienentorpedo.

Das Wunder auf Rädern hieß Intercityexpress, beschleunigte in einer Minute sechs Sekunden von null auf hundert, fuhr eine Spitze von 280 Kilometern pro Stunde, bot ein Maximum an Komfort und Sicherheit. Man schrieb den 2. Juni 1991, das Unternehmen Zukunft, so die Bundesbahn über sich selbst, startete den Sommerfahrplan mit dem ICE 1 zwischen Hamburg und München.

Zehn Jahre ICE - liebend gerne würde die Deutsche Bahn, vom Kampf um Kunden, Image und Erlöse arg gebeutelt, dieses Jubiläum feiern. Doch über dem Datum liegt der Schatten von Eschede. Fast auf den Tag sieben Jahre nach der Premiere, am 3. Juni 1998, kam es zur Katastrophe. In Eschede bei Celle entgleiste um 10.59 Uhr der ICE Wilhelm Conrad Röntgen und raste mit Tempo 200 gegen einen Brückenpfeiler. Ein Radreifen aus Metall war gebrochen, 101 Passagiere, Bahnbedienstete und Gleisarbeiter kamen ums Leben. Der Glaube an den alten Slogan Schnell und sicher mit der Bahn war gründlich erschüttert.

Dabei hatte alles so hoffnungsvoll angefangen. Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder so weit. So warb die Bahn vor dem Start ihres ersten ICE. Dabei kam er reichlich spät. Der Shinkansen, Japans Superschnellzug, fuhr bereits seit 27 Jahren. In Frankreich sauste der TGV schon zehn Jahre lang durchs Land und verband Paris und Lyon in drei Stunden. Natürlich sei der ICE komfortabler als der enge TGV, fahre unvergleichlich ruhiger als sein rumpelndes französisches Vorbild, argumentierten die Bahner. Doch die Elogen halfen nichts: Die Deutschen sprangen reichlich spät auf den Zug auf.

Natürlich hatten die Bedenkenträger aller Art mithilfe der Gerichte aller Instanzen bis hinauf zum Bundesverfassungsgericht gegen den Bau neuer Trassen gekämpft. Kröten, Großtrappen, Orchideen galt es zu schützen, den Schrebergarten und die Ackerfurche. Wie einst beim dampfenden Ungeheuer auf Schienen wetterten die ICE-Gegner gegen den rasenden Moloch und die Vergewaltigung der Umwelt. Biblische Veränderungen in der Landschaft prophezeite zum Beispiel Georgine Müller vom Bund Naturschutz. Die Frankfurter Rundschau zitierte eine Aktivistin aus dem Westerwald namens Ursula Pape, die nach einer Probefahrt jammerte: Das ist keine Reise, das ist Menschentransport in einer Rohrpost.

Doch der Juni 1991 war tatsächlich der Beginn eines neuen Zeitalters der Hochgeschwindigkeit. 23 Züge, das Stück für 50 Millionen Mark, je 14 Wagen zwischen 2 Triebköpfen, rasten im Stundentakt von Hamburg nach München, Stuttgart rückte auf einen Schlag um zwei Stunden näher an Hamburg, und das in elegantem Design und vollklimatisiertem Komfort. Die FAZ säuselte: Das Zugrestaurant schwelgt in Fliedertönen wie ein postmoderner Feinschmeckertempel. Auto und Flugzeug hatten plötzlich eine ernst zu nehmende Konkurrenz. Im Mai 1993 schickte die Bahn dann noch ihre Sprinter ins Rennen: in gut drei Stunden von Frankfurt nach München, wie im Flugzeug Tageszeitung und Snackbeutel fürs Frühstück gratis. Trotz eines Aufpreises von 54 Mark bei der Bahn - der Morgenflieger war kaum schneller und natürlich teurer.

Doch das System hatte einen gravierenden Mangel: Der ICE durfte gar nicht so schnell fahren, wie er konnte. Zwischen Hannover und Stuttgart betrug der Zeitgewinn fast zwei Stunden, zwischen Stuttgart und München dann aber gerade mal fünf Minuten. Das lag an den unzureichenden Trassen. Man hatte zwar die Strecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart für 20 Milliarden Mark auf Hochgeschwindigkeit getrimmt. Da konnte der ICE seine 250 Stundenkilometer (und gelegentlich Spitzen von 280) ausfahren, aber auf den Normalgleisen war auch nur Normaltempo möglich. Das Wirtschaftsmagazin Impulse: Auf den alten Schienen ergeht es dem ICE wie einem Ferrari auf einer kurvigen Landstraße.