Dieseln ohne Ruß und Reue

Straßenverkehr wirbelt Staub auf. In Abrieb und Abgas finden sich krank machende Partikel. Die Amerikaner messen und bekämpfen die Gefahr. Was tut die EU? Ein Gespräch mit Umweltkommissarin Margot Wallström

DIE ZEIT: Luftverschmutzung soll mehrere Prozent aller Todesfälle verursachen. Für wie solide halten Sie diese Daten?

MARGOT WALLSTRÖM: Das Bild ist bis zu einem gewissen Grad verwirrend, weil verschiedene Studien das Problem aus verschiedenen Blickwinkeln beleuchten und zu unterschiedlichen, ja sogar widersprüchlichen Ergebnissen führen. Einfach klingende Statistiken sind mit besonderer Vorsicht zu betrachten, denn sie können in die Irre führen. Dennoch führen diese Untersuchungen zu der Einsicht, dass Luftverschmutzung bedeutende Effekte auf die Gesundheit hat, obwohl ihr Ausmaß heute bereits stark verringert ist, verglichen mit den fünfziger und sechziger Jahren. Wir benötigen aber noch mehr Forschung, um das Problem besser zu verstehen, und müssen zugleich handeln, um die Verschmutzung noch weiter zu senken.

ZEIT: Einige Forscher halten heute Feinstäube für die Hauptschuldigen statt Schadgase wie Schwefeldioxid oder Ozon. Wie erklären Sie die Verschiebung?

WALLSTRÖM: Ich sehe keine solche Verschiebung. Es ist nach wie vor ziemlich klar, dass diese Gase unserer Gesundheit schaden. Es wächst aber die Einsicht, dass auch beim heutigen Belastungsniveau Feinstäube immer noch von Bedeutung sind. Ein Grund dafür ist, dass wir inzwischen viel kleinere Partikelmengen und obendrein auch viel feinere Teilchen messen können als je zuvor. Zudem verfügen wir erst seit kurzem über raffinierte Computeranalysen, die es ermöglichen, klar zu trennen zwischen den Effekten von Feinstäuben und anderen Faktoren wie Wetter- oder Grippeepidemien. Daher wurde erst seit wenigen Jahren deutlich, dass die Verschmutzung mit Mikropartikeln immer noch ein ernsthaftes Problem darstellt.

ZEIT: Was macht die Feinstäube so gefährlich?

WALLSTRÖM: Wir wissen noch nicht genau, was den Partikeln zu ihren Effekten verhilft. Dies wurde recht deutlich anlässlich eines Workshops, den die WHO und wir im April veranstaltet haben. Es gibt zahlreiche Theorien, basierend auf der Größe, Form, Oberflächengröße, chemischen Zusammensetzung und so weiter. Aber wir kennen die Antwort noch nicht. Es kann gut sein, dass es nicht nur eine gibt. Partikel scheinen zahlreiche Wirkungen zu haben, vielleicht sind verschiedene Teilchen auch für verschiedene Effekte verantwortlich.

ZEIT: Noch gibt es keine definitive Erklärung, wie Feinstäube Herz-Kreislauf-Erkrankungen auslösen können. Wie gehen Sie mit dieser medizinischen Unsicherheit um?

Wallström:Wir haben durchaus plausible Erklärungen für diese Effekte. Beispielsweise wurde bei Herzkranken nachgewiesen, dass sich ihre Herzfrequenz und ihr Blutdruck ändern, wenn die Partikelzahl in der Luft hoch ist. Und es gibt Theorien, wie Entzündungen in der Lunge zur Ausschüttung von Substanzen führen, die ihrerseits die Herzfunktion beeinflussen. Aber die Forschung steht noch am Anfang. Jedenfalls ist es ziemlich klar, dass wir nicht tatenlos dasitzen können. Wir müssen allerdings Bewegungsspielraum haben für Korrekturen aufgrund neuer Informationen. Deshalb hat die EU-Kommission, als sie 1997 neue Standards für Feinstäube entwarf, vorgeschlagen, diese spätestens 2003 wieder zu überprüfen. Inzwischen haben wir die Arbeit an der Frage aufgenommen, welche Art von Partikeln besondere Probleme bereiten. Wir untersuchen, ob wir die bestehenden Standards ändern oder ob wir neue hinzufügen müssen für verschiedene Teilchenkategorien.

ZEIT: Früher wurden Schwefeldioxid, Ruß und Grobstaub bekämpft, weil der Londoner Smog deren tödliche Wirkung zu beweisen schien. Dann folgte die Ozondebatte, und nun sind es die Feinstäube. Ist der Umweltforschung und -politik noch zu trauen, wenn sie ständig neue Angeklagte in die Arena führt?

WALLSTRÖM: Dies ist unvermeidlich, wenn neue Forschungen und Techniken aufkommen und zu neuen, manchmal überraschenden Ergebnissen führen. Derzeit produzieren die Forscher mehr Fragen als Antworten. Aber wir können nicht sagen, sie sollten aufhören, um uns in scheinbarer Gewissheit wiegen zu können. Das wäre falsche Sicherheit! Wir müssen vielmehr so viele Forscher wie möglich einsetzen, um die Zusammenhänge zu klären und uns zu den besten Lösungen zu verhelfen. Je größer die Ungewissheit, umso wichtiger sind transparente Entscheidungen, damit die Menschen nachvollziehen können, warum ein bestimmter Weg gewählt wurde.

ZEIT: Wenn Feinstäube tatsächlich mehr als 100 000 Europäer jährlich umbringen und noch viel mehr krank machen, warum ist dies kaum Thema in den Medien? Was tun Sie, um die Öffentlichkeit zu sensibilisieren?

WALLSTRÖM: Tatsächlich habe ich eine beachtliche Aufmerksamkeit in den Medien registriert. Und ich erwarte, dass diese noch ansteigen wird. Wenn die Direktive, die neue Standards für Feinstäube setzt, in diesem Jahr voll wirksam wird, dann werden die Mitgliedstaaten die Öffentlichkeit über die Teilchenmengen in der Atemluft ständig aktuell informieren müssen. Die Mitgliedstaaten werden auch Aktionsprogramme für die am stärksten betroffenen Gebiete entwerfen müssen und darin aufzeigen, wie sie die neuen Standards spätestens bis 2005 erfüllen wollen. Auch diese müssen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

ZEIT: Warum reagieren die europäischen Politiker auf nationaler Ebene so zögerlich? In Deutschland wird gerade erst ein landesweites Messnetz für Feinstäube installiert. Es gibt kein präzises Konzept zur effektiven Bekämpfung von Schwebstäuben, insbesondere im Verkehr. Überlassen die grünen Nationalhelden den unpopulären Job der EU?

WALLSTRÖM: Es ist nicht fair, zu sagen, die Mitgliedstaaten überließen diesen Kampf der EU. Vielmehr entscheiden sie mit der Kommission, was auf EU-Ebene zu tun ist, falls dies die beste Problemlösung darstellt. Beispielsweise lassen sich Grenzwerte effektiv nur auf EU-Ebene festsetzen, wie viel Verschmutzung Autos und Lastwagen zugestanden wird. Dennoch, es gibt klar mehr Handlungsbedarf auf allen Regierungsebenen, wenn wir die Luftverschmutzung wirksam bekämpfen wollen. Unser Programm "Saubere Luft für Europa", Anfang dieses Jahres gestartet, wird auf ein breites Spektrum von Maßnahmen zurückgreifen, zu klaren Empfehlungen und manch harter Vorschrift führen, um die Luftverschmutzung kostengünstig zu reduzieren.

ZEIT: Warum werden gefährliche Chemikalien rasch verbannt, Feinstäube aus dem Straßenverkehr aber nicht? Spielt die Wahrnehmung der Nützlichkeit, die hoch ist für Autos und sehr gering für Industriechemikalien, eine Rolle? Oder sind ökonomische Gründe entscheidend?

WALLSTRÖM: Als ich 1999 Kommissarin wurde, kümmerte ich mich besonders um Chemikalien wegen der großen Zahl künstlicher Substanzen, deren Auswirkungen auf unsere Gesundheit und unser Ökosystem noch sehr wenig bekannt sind. Natürlich war ich besorgt über die Luftverschmutzung, insbesondere ihre Effekte auf Kinder, Kranke und Alte. Aber ich war mir auch im Klaren über die großen, bereits gemachten und anstehenden Fortschritte infolge neuerer Gesetze und des schrittweisen Austausches alter Fahrzeuge gegen neue. Die drastische Senkung der Emissionen aus dem Straßenverkehr in den vergangenen Jahrzehnten kann durchaus als eine Erfolgsstory der EU-Umweltpolitik gelten. Neue Messtechniken haben inzwischen gezeigt, dass das Bild insbesondere bei den Feinstäuben nicht so rosig ist, wie gedacht. Deshalb schauen wir nach verschiedenen Wegen, die Emissionen von Feinstäuben aus einer Vielzahl von Quellen zu reduzieren, auch beim Straßenverkehr. Die bereits geltenden Gesetze werden wahrscheinlich die Hersteller von Schwerlastern zwingen, ab 2005 Rußfilter einzubauen, und wir prüfen eine Verschärfung der Emissionsstandards für andere Fahrzeugkategorien.

ZEIT: Dieselautos emittieren viele Rußpartikel, trotzdem werden sie in Europa zunehmend gekauft. Davon profitieren vor allem europäische Firmen, japanische verlieren Kunden. Die strengeren Regeln für Feinstäube in den USA oder in der Schweiz nähren den Verdacht, Europa schütze Autokonzerne besser als die Gesundheit der Menschen.

WALLSTRÖM: Falsch. Es ist zwar richtig, dass die USA den Gebrauch von Dieselautos einschränken, doch dies trifft nicht auf Lastwagen und Busse zu, bei denen der Dieselanteil wächst. In Europa bemühen wir uns besonders darum, die Kluft in den Emissionen zwischen Diesel- und Benzinmotoren zu schließen, damit wir die Sprit sparenden Diesel nutzen können, ohne unter ihrem Ruß zu leiden.