T E C H N I K Schlüsselloch zum Mittelmeer

57 Kilometer unter Tage. Die Schweiz baut wieder einmal den längsten Tunnel der Welt

Wind treibt Nebelfetzen durchs Bergtal. Rundherum türmen sich die Gipfel. Nach Sedrun kommt man normalerweise nur zum Skifahren. Doch ausgerechnet von hier aus gelangt man an jenen Ort, wo im Jahr 2014 die schnellsten Schienenfahrzeuge Europas mit 200 Stundenkilometern durch die Schweiz rasen sollen. Dazu muss der Besucher in den Berg. Arbeitsanzug, Stiefel; Helm auf. Der Baustellenbus fährt los.

Der Weg in die Unterwelt führt zunächst tausend Meter waagrecht durch Glimmergneis. Am Ende des zappendusteren Stollens liegt eine hell erleuchtete Halle, der Schachtkopf. Beim Bau des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels wird nicht nur an den Portalen am Nord- und Südrand der Alpen losgegraben. Um die Bauzeit zu verkürzen, wird an drei Orten zum Zwischenangriff geblasen. Einer davon ist Sedrun.

Vom Schachtkopf aus wird Beton durch eine Röhre zur Baustelle geschickt, 800 Meter im freien Fall. Nur Spezialbeton verträgt diesen Transportweg. Herkömmliches Gemisch hätte sich auf dem Weg in die Tiefe getrennt: die Steine voraus, das Wasser hinterher. Neben der senkrechten Pipeline ist im Schacht Platz für einen archaischen Fahrstuhl. Bevor es im Stahlkessel ins Erdinnere geht, erhält der Besucher die Grubenlampe Nummer 18. Sein Name wird in einem Protokoll neben dieser Zahl notiert: Geht im Schacht von Sedrun die Welt unter, sind aufgrund der fehlenden Grubenlampen die Namen der Opfer schnell ausgemacht. Dann heißt es einsteigen.

Hinein in die Schweiz. Das Land ist ein Emmentaler. So löchrig wie der Käse, so durchtunnelt, so durchlüftet von Stollen, Schächten, unterirdischen Zivilschutzräumen, Militärbunkern sind die Bergmassive der kleinen Republik. 2500 Kilometer Weg im Berg. Die Strecke von Stockholm nach Afrika. Und das in einem Land, kleiner als Niedersachsen. Es gibt einen Grund, warum sich der Schweizer so versessen durch seine Berge nagt. Will er schnell sein, ist immer ein Berg im Weg. Also baut er Tunnel. Mit den 57 Kilometern vom Kanton Uri in den Kanton Tessin graben die Eidgenossen die längste Verkehrsröhre der Welt. Die bestehenden Löcher im Gotthard - ein 20 Jahre alter, 17 Kilometer langer Straßentunnel, ein etwas kürzerer Eisenbahntunnel aus dem vorletzten Jahrhundert - reichen nicht mehr aus. Sie liegen 1150 Meter über dem Meer. Zu hoch für das europäische Verkehrsaufkommen, zu umständlich die Anfahrt. Fracht und Reisende auf Schienen müssen erst mühsam Höhenmeter gewinnen, sich in Kehrtunneln himmelwärts schrauben, bis sie endlich beim berühmten Teufelstein am Dorfeingang von Göschenen angelangt sind. Erst da kann der Verkehr horizontal durchs Nadelöhr nach Italien sausen.

In 13 Jahren aber wird der Transitverkehr zügig die Alpen queren. Zu diesem Zweck wird eine Direktverbindung zwischen Nord und Süd erstmals nicht mehr quer durch die Alpen gebaut. "Wir gehen untendurch", sagt Kalman Kovári, Leiter der Expertengruppe für Planung und Bautechnik. Das neue Schlüsselloch zum Mittelmeer liegt auf Höhe der Hauptstadt Bern, bloß 550 Meter über dem Meer. Kein Zug von München nach Milano wird dann noch bergauf fahren. Die Alpenrepublik wird im Erdgeschoss durchbraust. 57 Kilometer unter Tage, am Stück. Von Erstfeld in Uri nach Bodio im Tessin. 20 Minuten Dunkelheit.

Für die freie Fahrt lässt die Bauherrin AlpTransit Gotthard AG 24 Millionen Tonnen Gestein aus dem Weg räumen. Viel Arbeit für ein kleines Land. Aber ganz allein durchbohren die Eidgenossen ihr steinernes Herz nicht. Beim ehrgeizigsten Tunnelprojekt aller Zeiten wird fast jeder Teilabschnitt von einem internationalen Firmenkonsortium gebaut. Da arbeiten Schweizer Tunnelbauer mit Kollegen aus Italien zusammen, sind Ingenieure und Mineure aus Österreich am Werk, und wo ein Schacht senkrecht in die Tiefe muss, sind südafrikanische Schachtbauer zur Stelle, die in den Diamantminen ihr Handwerk gelernt haben.

Auch der Fahrbetrieb im Sedruner Schacht wird von den Südafrikanern besorgt. Der Mann am Steuerpult heißt "The Banksman". Er hält mit Morsezeichen Kontakt zu den Männern im Untergrund. Dann drückt er auf den Knopf. Der Stahlkessel setzt sich in Bewegung. Unter den Füßen hätte zweimal ein verschlanktes Empire State Building Platz. Über den Köpfen verschwindet das Licht. Mit zehn Metern pro Sekunde rauscht die dunkle Schachtwand vorbei. Die Trommelfelle spannen sich unter dem zunehmenden Druck.

In der Unterwelt blenden Scheinwerfer den Ankömmling. Die riesige Kaverne, eine Halle im Berg, ist hell erleuchtet. Noch arbeiten wenig Männer hier. Höchstens 30 dürfen sich an diesem bizarren Ort aufhalten. Mehr Sauerstoffgeräte stehen im Notfall nicht zur Verfügung. In den nächsten Monaten soll an dieser Stelle eine riesige Industrieanlage entstehen, die täglich 1500 Kubikmeter Beton produziert und in der alle viereinhalb Minuten zwei Eisenbahnwaggons mit Ausbruchmaterial gefüllt werden.

Tunnelprofis flattern die Nerven

Später wird hier ein Fluchtort für den Katastrophenfall gebaut. Minutenschnell können die Schnellzüge in Zukunft von einer Röhre in die andere wechseln. Heute gibt es ein Entkommen nur durch den schmalen, 800 Meter tiefen senkrechten Schacht. Einziges Fluchtgefährt ist der Stahlkessel. Der Ort ist nichts für Klaustrophobiker. Sogar den Tunnelprofis flattern in diesem Erdreich ab und an die Nerven. Drei ließen sich versetzen. Trotz psychologischer Betreuung machte ihnen die Vorstellung zu schaffen, im Notfall nicht schnell fliehen zu können. Solche Geschichten erzählen die Tunnelbauer sogar mit Stolz. Ihr Beruf ist eben dem härtesten Teil der Menschheit vorbehalten. Frauen sind ungern gesehen im Tunnel. Sie bringen Unglück, sagen die Bergleute. Einzig Barbara, ihre Schutzheilige, genießt am Eingang jeder Röhre die Verehrung der harten Kerle.

Am Südportal, auf Tessiner Seite, geht es mit Sprengvortrieb voran. Ammoniumschwaden hängen in der Tunnelluft. Langsam setzt sich der Staub, als die Arbeiter den Fluchtcontainer verlassen. Kurz zuvor hat ein gewaltiger Rumms die unterirdische Baustelle Bodio in einen Schüttelbecher verwandelt. Dreimal täglich explodieren im Berg 500 Kilogramm Sprengstoff. Nach Verhallen des Donners bricht hier, einen Kilometer vom Sonnenlicht entfernt, der Höllenlärm nicht ab. Ein Bagger räumt Brocken beiseite, Lastwagen verschwinden südwärts in der schwach beleuchteten Röhre.

Mit jeder Sprengung, etwa alle acht Stunden, rückt die Tunnelbrust vier Meter nach Norden vor. Der rote Punkt eines Lasers, Hunderte von Metern durch den rohen Tunnel geschossen, markiert auf der felsigen Brust die Richtung, in die es Tag für Tag, Jahre noch, weitergeht. Der Fels wird abgewaschen. Dann fährt das Spritzmobil in Stellung: ein zehn Meter langer Roboter, dessen Düse an dünnem Gestänge spastisch hin- und hertanzt und unermüdlich das neuste Stück Tunnel mit Beton auskleistert. "Ausbruchsicherung" nennt sich diese erste Schicht. Sie verhindert, dass Gestein auf die nachrückenden Arbeiter und Maschinen niederbricht, bevor das Gewölbe eingebaut worden ist.

Dann ist wieder der Bohrwagen dran. Mehrere Stifte gleichzeitig treibt er in die nächsten Meter Fels. Die Löcher werden mit Emulsionssprengstoff gefüllt, SL 700 von Dyno Nobel aus Schweden. Noch ist er getrennt in zwei harmlose Komponenten. Erst im Fels vermischen sich die Flüssigkeiten zur explosiven Paste. Die Arbeiter machen sich aus dem Staub, setzen sich in den Fluchtcontainer, in dessen mit Frischluft versorgtes Inneres die Mineure sich auch im Notfall retten können. Der Sprengmeister kurbelt an der elektrischen Zündmaschine. 10 000 Volt, sagt der Zeiger. Rumms. Norden ist vier Meter näher gerückt.

Es scheint, als wollte es die Schweiz wieder einmal allen zeigen. Beim Versuch, die kürzeste Verkehrsverbindung zwischen zwei Punkten zu finden, hat sie öfter die längsten Tunnel gebaut. Letztmals schaffte es 1980 die Autoröhre durch den Gotthard ins Guinness Buch. 1988 aber stieß Japan in neue Dimensionen vor. 54 Kilometer lang geriet der Seikan-Tunnel für den Eisenbahnverkehr zwischen Hokkaido und Honshu. Eine Marke, die Engländer und Franzosen mit den 50 Kilometern Channel-Tunnel fast egalisierten. Bei den Straßentunneln hielt der Schweizer Weltrekord bis vor einem Jahr. Nun haben die Norweger mit dem 24,5 Kilometer langen Lærdal-Tunnel die Nase vorn.

Höchste Zeit, das Blatt wieder zu wenden. 1998 befürwortete das Schweizer Volk den Bau des zehn Milliarden Mark teuren Gotthard-Basistunnels. Seiner zentralen Stellung mitten in Europa verdankt das Land seine Zuständigkeit: Die Schweiz ist für das Öffnen des Verkehrsriegels Alpen zwischen Nord und Süd verantwortlich. In bilateralen Verträgen mit der EU hat sie ausgehandelt, wie viele 40-Tonnen-Lastwagen zu welchem Preis sie passieren lassen will. Und sie hat versprochen, die Kapazitäten auf der Schiene mit einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) zu erhöhen.

Vor 700 oder 800 Jahren mussten die Bewohner des Kantons Uri noch auf teuflische Hilfe zählen. Dafür, dass ihnen Satan die erste Brücke über die bislang unbezwingbare Schöllenenschlucht baute und damit den Gotthard zur internationalen Transitroute machte, mussten sie ihm die Seele des Ersten versprechen, der das Bauwerk überquere. Die schlauen Bergler jagten einen Ziegenbock über die Brücke. Aus Wut wollte der Teufel mit einem Fels das Bauwerk zertrümmern. Schnell ritzte ein altes Weib ein Kreuz in den Fels, und der Teufel verfehlte sein Ziel. Der "Teufelsstein" landete in Göschenen. Bis heute ist er das Symbol für den Mythos Gotthard. Der Pass, den der Schriftsteller Peter Stamm als die "steinerne Seele der Schweiz" bezeichnet, gehört zu den identitätsstiftenden Insignien der Republik wie Käse und Matterhorn.

Der Berg muss sich austoben

Der neue Tunnel rückt Nord und Süd zusammen. Sind alle Lücken im Verkehrsnetz geschlossen, sitzt der Reisende von Zürich nach Milano nur noch eineinhalb Stunden im Zug. Liest er heute im Cisalpino (3:40 Stunden) noch einen Krimi, wird es in Zukunft nur für die Zeitung reichen. Die Vorstellung lässt vergessen, wie weit der Rekord entfernt ist. Fachleute rechnen mit 80 geologischen "Störzonen", die erst durchquert sein wollen. Denn die Alpen sind kein homogenes Gebirge, sondern eine kompliziert zusammengeknüllte Knautschzone. Ein Urozean lag einst über dem Gebiet. Über kristallinem Grundgebirge bildeten sich Sedimente. Als die europäische und die afrikanische Kontinentalplatte aneinander gerieten, hoben sie die Gesteine aus dem Meer und schoben sie ineinander. Schichten und kristalline Kerne wurden zusammengepresst, wie Kuchenteig ausgewallt und gestapelt.

Seit Millionen Jahren wurstet die Tektonik die Materialien ineinander. Mit der Folge, dass die Tunnelbauer an ein Sammelsurium von Gesteinen geraten: Granite, Gneise, Phyllite, Sandsteine, Mergel, Schiefer. Mit Sondierbohrungen begann man das Innenleben des Gebirges zu ergründen. Zum Knackpunkt drohte die Pioramulde zu werden. Jahrelang beschäftigte dieses Thema die Medien. Jeder Stammtischler empfahl sich als geologischer Experte und orakelte über die Machbarkeit des Mammutprojekts. Ein 100 Millionen Mark teurer Erkundungsstollen brachte Klarheit darüber, was in der Tiefe des Bergs auf die Tunnelbauer zukommen wird. Wie erwartet stieß man auf den berüchtigten zuckerförmigen Dolomit. Ein faustgroßes Loch bloß bohrten die Sondierer in die unter hohem Druck stehende Säule flüssigen Gesteins - und schon ergoss sich deren Inhalt als Plörre aus dem fünf Kilometer langen Stollen. Schon glaubten die Pessimisten Recht zu bekommen. Doch weitere Bohrungen brachten schließlich Entwarnung. Ein kleiner Gipshut bildet einen wasserdichten Pfropfen: Der Keller der tückischen Säule liegt daher trocken. Das Gestein ist hier fest und lässt sich mit Bohrmaschinen durchfahren. Wäre da nicht dieser Gipsklumpen, müssten unter gigantischem Druck 1300 Meter "schwimmendes Gebirge" durchquert werden: Jeder Laufmeter durch den Steinsee hätte 1,5 Millionen Mark gekostet.

Zahlreiche Faktoren bestimmten die Linienführung. Nicht kerzengerade, sondern in einem lang gezogenen S wird das Massiv durchquert. Vier Stauseen werden aus Sicherheitsgründen umfahren, und damit die Felstemperaturen - sie erreichen auch so 45 Grad Celsius - im Rahmen bleiben, meidet man die Zonen, wo die höchsten Bergspitzen das Bauwerk überlagern und mit ihrem Druck für unerträgliche Verhältnisse gesorgt hätten.

Über mangelnde Herausforderung müssen die Planer nicht klagen. Das schwierigste Stück ist beim Zwischenangriff in Sedrun zu bewältigen. Da lauert das Tavetscher Zwischenmassiv. Kompakte Gneise wechseln hier ab mit Schiefer, Phylliten und Kakiriten, die fast nur noch die Festigkeit von Lockergestein aufweisen. Das Gebirge ist da "stark druckhaft", sagt der Geotechnikexperte Kovári. Die Tunnelbohrmaschine aber verlangt in solcher Tiefe nach festem Fels. Sie hätte hier keine Chance. Das nachrückende Gebirge nähme sie umgehend in die Mangel. Da es unmöglich ist, mit Stützen dagegenzuhalten, wird der Tunnel im "Überprofil" ausgebrochen: bis zu 70 Zentimeter "Mehrausbruch" auf allen Seiten, um "Gebirgsverformung" zuzulassen. Der Mineur sagt: Das Gebirge muss sich austoben können. Also lässt man den Berg ein Stück weit die Wunde schließen. Denn Gebirgsverformung heißt Druckabbau. Erst danach erhält das Gewölbe ein stützendes Stahlgerippe und schließlich eine 1,2 Meter dicke Schale aus Gussbeton.

Das wird reichen. Kovári ist da ganz zuversichtlich. Seine Arbeitsgruppe hat im Auftrag von AlpTransit mit den Ingenieuren das Kräftespiel im Voraus berechnet. Der Berg kann kommen. Man kennt seine Finten. Unfälle sind selten geworden. Besonders die Gefahr einer "schalenartigen Ablösung im Hartgestein" ist berüchtigt. Sie erfolgt, wenn sich der Druck nicht in "plastischer Verformung" abbaut, sondern "in einem von einem Knall begleiteten Sprödbruch". So erklärt Kovári das Phänomen der Niederbrüche. Der Bergmann hat dafür eine einfachere Formel: "Grabplatte".

Heute sei das anders, sagt Kovári: "Tunnelbau ist keine Glückssache mehr." Im Gotthard mussten bisher zwei ihr Leben lassen - einer wurde verschüttet, einer von einer Eisenstange erschlagen. Kein Vergleich zu früher. Der Bau des ersten Gotthard-Eisenbahntunnels 1872 bis 1882 kostete noch 177 Menschen das Leben. Heute sind weder Staublunge noch Gasunfälle ein Thema: Die Belüftung senkt den Methangehalt stets auf unter ein Prozent, sodass keine Explosionsgefahr besteht.

Eine zentrale Rolle beim Alpendurchstich spielt deutsches Know-how. Die Firma Herrenknecht aus Schwanau schickt ihre Monster auch am Gotthard auf die Reise. 146 Meter lange, 1470 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschinen, die sich mehr als 15 Meter pro Tag durch die Berge fressen. Alle zehn Sekunden drehen die Ungetüme ihren Kopf. 60Meißel, jeder 150 Kilogramm schwer, erzeugen einen Riesendruck. Die Meißel sind quer im Bohrkopf eingebaute Räder, deren spitzen Felgen nichts standhält. Die Dreh- und Druckbewegungen lassen den härtesten Granit zerbröseln. Hinter dem malmenden Kiefer hat die Maschine eine ganze Fabrik im Schlepptau. Sie räumt den Schutt weg, kleistert den Rohtunnel mit Beton aus, treibt Anker in den Fels.

Herrenknecht hat bei fast jedem größeren Tunnelprojekt seine Maschinen im Spiel. Berühmt wurde "Trude", der breitmäuligste Maulwurf weltweit. Mit ihrem 14,20 Meter breiten Schneiderad fraß sich Trude Ende 1997 in die Hamburger Erde und tauchte zweieinhalb Jahre später auf der anderen Seite der Elbe wieder auf. Beim Bau des vierten Elbtunnels traf sie nach über zwei Kilometern den vorgegebenen Zielpunkt millimetergenau. Trudes Schwestern fressen sich durch fast alle Arten Gestein und Dreck, wo immer es eines Lochs bedarf: ein Wasserkraftwerk bei Machu Picchu (Peru), eine U-Bahn in Peking, Abwassertunnel in Singapur, Kairo, Hongkong, Santa Monica.

Mit dem "Müll" aus dem Berg schaffen die Schweizer neue Natur. Im Urnersee entstehen sechs neue Inseln. Drei Biotope, drei Badeplätze. Sogar in der Welt des Tunnelbaus wird das helvetische Klischee vom Sauberkeitsfimmel bedient. Vor dem Verlassen der Baustellen werden die Füße gewaschen: Jeder Laster fährt erst durch einen mit Wasser gefüllten Pool und biegt dann mit sauberen Reifen in die Kantonsstraße ein.

Derzeit streiten die Schweizer über einen Wunsch der verkehrsgeplagten Urner. Der würde das Projekt um ein paar 100 Millionen Mark verteuern: Die Urner wehren sich gegen einen 8 Meter hohen Damm, auf dem die Schnellzüge in 13 Jahren jenen Teil ihres Kantons durchqueren, der noch nicht untertunnelt ist. Die Lösung, die sie anbieten, entspricht exakt dem schweizerischen Patentrezept. Die Bergler möchten die Eisenbahn auf weiteren fünf Kilometern im Fels vergraben.

Setzt man sich heute in den Zug, geht's gemächlich Richtung Süden bergauf Richtung Gotthard. Bevor es ins Loch geht: der Stein, zwölf Meter hoch, mit dem der Teufel die Brücke, das erste Großbauwerk des Alpentransits, zertrümmern wollte. In der Dunkelheit bis Airolo bleibt Zeit für eine Rechnung. Die Durchquerung der gesamten Schweiz im Zug wird ab 2015 zur Hälfte ein unterirdisches Abenteuer sein. Vielleicht wird man irgendwann noch schneller durch die Alpenrepublik wollen. Und baut ein Portal auf Höhe des Rheins bei Basel. Dann fährt man durch die Schweiz und sieht endlich nichts mehr von diesen sperrigen Bergen.