Auwei, das wird knapp. An dem Auto vor mir leuchten die Bremslichter auf, und ich bin zu nah aufgefahren. Trotz Vollbremsung kommt das gelbe Heck immer näher - bis es kurz vor einer Kollision nach oben wegklappt. Glücklicherweise ist es nur eine Attrappe, die am Ausleger eines anderen Fahrzeugs hängt.

Sonst hätte es nämlich ordentlich gerumst. Ich sause zehn Meter weiter unter der hochgefahrenen Heckklappe durch, bis ich den weißen Golf endlich zum Stehen kriege. "Im Ernstfall wären Sie jetzt mit gut 50 Kilometern pro Stunde in das andere Fahrzeug hineingeknallt", sagt Thomas Eberz von Continental Teves.

Für die nächste Runde auf dem Testgelände der Firma in Frankfurt am Main steige ich in einen schwarzen Wagen desselben Typs. Wieder versuche ich, bei gut Tempo 80 etwa 20 Meter Abstand zum gelben Heck zu halten. (Erst wer näher auffährt als "ein Viertel Tacho", riskiert einen Strafzettel.) Diesmal bleibe ich mit meinem Auto bei der Vollbremsung problemlos einige Meter hinter der Attrappe. Zwar habe ich vermutlich nicht schneller reagiert, aber die Bremsen des schwarzen Versuchsfahrzeugs sind spürbar besser. Laut Continental Teves hat es bei 100 Kilometern pro Stunde einen Anhalteweg von 55 Metern gegenüber 80 Metern bei einem Serienmodell. "Wo unser Technologieträger stehen bleibt, fährt ein Serienauto bei einer Vollbremsung noch mit 80 Kilometern pro Stunde", rechnet Bernhard Schmittner von Continental Teves vor.

Um den Anhalteweg so stark abzukürzen, haben die Ingenieure alle Register gezogen. Das fängt schon an, bevor der Fahrer überhaupt auf die Bremse tritt.

Bei schneller Fahrt legen regelbare Luftfedern das Auto zweieinhalb Zentimeter tiefer. Das führt ebenso zu besserem Bremsverhalten wie die einzeln elektronisch verstellbaren Stoßdämpfer, die einen besseren Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn gewährleisten. Um brenzlige Situationen zu erkennen, misst ein Radargerät den Abstand zum Vordermann. Kommt die Software zu dem Schluss, dass Gefahr droht, erhöht sie vorsorglich den Druck in der Bremshydraulik und legt die Bremsbeläge an die Scheiben. Nimmt der Fahrer dann den Fuß vom Gas, verstärkt sie den Druck noch einmal. Dadurch werden wertvolle Sekundenbruchteile gewonnen. Um eine Gefahr zu erkennen und den Fuß auf die Bremse zu bringen, braucht ein routinierter Fahrer rund eine Sekunde - das sind bei Tempo 100 immerhin 28 Meter. Ist er nicht voll konzentriert, benötigt er die doppelte Zeit. Laut dem TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg ließe sich die Zahl der Auffahr- und Kreuzungsunfälle halbieren, wenn die Reaktionszeit von Fahrer und Bremsanlage eine halbe Sekunde kürzer wäre.

Bei einem schnellen Tritt auf das Bremspedal des schwarzen Golfs leitet der so genannte Bremsassistent die Vollbremsung ein. Diese Geräte, die seit gut zwei Jahren auf dem Markt sind und inzwischen in viele Autos serienmäßig eingebaut werden, sorgen für maximale Verzögerung. Versuche in Fahrsimulatoren und auf Teststrecken hatten ergeben, dass der durchschnittliche Fahrer im Notfall das Bremspedal zwar schnell herunterdrückt, aber weder fest genug noch lange genug. Zu einer Vollbremsung sind immerhin 100 Kilogramm Druck nötig. Bis zu zwei Drittel der Probanden hatten das Pedal sogar nach kurzer Zeit wieder entlastet - vermutlich, bis sie sich bewusst überlegt hatten, voll in die Eisen zu steigen.

Statt direkt an die Hydraulik gibt das Bremspedal bei dem schwarzen Golf seine Befehle elektronisch an eine Steuereinheit, die zudem die Signale von elektronischen Reglern wie ABS, ESP und dem Bremsassistenten verarbeitet. Ein Pedaldruck-Simulator vermittelt dem Fahrer das gewohnte Bremsgefühl.