Die Welt der Autobauer wird aufgemischt. In einigen Jahren schon prangen die meisten Markenzeichen zwar noch auf den Motorhauben, aber das Fahrzeug produzieren überwiegend Fremde. Während sich die PS-Riesen vornehm auf den Verkauf und den Service rund ums Auto wie Bankgeschäfte, Versicherungen oder Leasing konzentrieren, müssen die Zulieferer an allen Ecken und Enden Hand anlegen. Aufgabe der Autokonzerne wird es immer mehr sein, bei ihren dienstbaren Geistern streng die Fäden zu ziehen. Durch diesen Rollentausch dürften die Teilelieferanten um das Jahr 2010 gut drei Viertel eines Vehikels fertigen. Das macht 62 Prozent des Fahrzeugpreises aus. Mancher Manager träumt sogar vom Auto der Zukunft, welches nur aus 12 bis 16 Teilen in der Art von Lego-Bausteinen besteht, die dann von Zulieferern in einer gemeinsamen Fabrik zusammengesetzt werden können.

Die - wenigen - Wunschlieferanten von morgen sind Knechte und Könige, Riesen und Zwerge zugleich. In den Augen ihrer mächtigen Auftraggeber sollten sie vor allem gläserne Gebilde sein. Denn Ford, Opel, VW & Co. wollen jederzeit von ihren Partnern genau wissen, in welchem Stadium sich ihr Auftrag irgendwo auf diesem Globus befindet. Big Brother schaut in den letzten Winkel seiner Lieferanten, um den Entwicklungs- und Fertigungsablauf seines Autos überwachen und steuern zu können. Internet und elektronische Business-Systeme machen die Kontrolle total. Alle Direktlieferanten müssen sich in eine weltumspannende Kette eingliedern lassen. "Ob sie das wollen oder nicht, sie müssen", befürchtet Joerg Maukisch, Geschäftsführer der Düsseldorfer Unternehmensberatung RölfsPartner. Dadurch geraten vor allem "Mittelständler in die Abhängigkeit".

Wer sich diesem Supply Chain Management genannten Diktat beugt, hat andererseits gute Aussichten, im Verdrängungswettbewerb zu bestehen und noch kräftig zu wachsen. Das zeigt eine Studie von RölfsPartner zu Chancen und Risiken der Autozulieferer. Dieser kann danach selbst stark genug werden und seinerseits kleinere Zulieferer gängeln und den Preisdruck an sie weitergeben. Doch dazwischen liegt ein gutes Stück Weg, besonders für die Kandidaten aus der zweiten Reihe. Denn nicht die Giganten unter den Lieferanten, so genannte Megasupplier wie Bosch, ZF, Continental oder Siemens/VDO (siehe Tabelle), sind existenziell gefährdet, sondern typische Familienbetriebe. Sie müssen künftig den Automanagern ihre Wünsche von den Augen ablesen.

Der westfälische Beleuchtungsspezialist Hella hat das offenbar schon getan und rückt nun seine Fabriken immer näher an die seiner Auftraggeber heran.

Zum Beispiel die Fertigung so genannter Frontends. Das ist der komplette vordere Fahrzeugteil mit Scheinwerfer, Motorkühlung, Geräteträger und Stoßfänger. Diese müssen im Umkreis von nur 30 bis 50 Kilometern zur Endmontage gefertigt werden. Die Großkunden wollen "das genau passende Frontend innerhalb von 180 Minuten am Band haben", berichtet Hella-Vertriebschef Werner Beneken. Da diese Komponenten in tausend verschiedenen Varianten gewünscht und nur 360 Minuten vor der Montage abgerufen werden, "ist das eine logistische Meisterleistung", freut sich Beneken.

Noch einen Schritt weiter entlang der Kette gehen jene Firmen, die den Autokonzernen auf ihr Fabrikgelände oder sogar direkt ans Band folgen.

Spektakuläre Modelle dafür sind das Smart-Werk (MCC) im lothringischen Hambach, die Seat-Fabriken in Spanien, die Lastwagenproduktion von VW im brasilianischen Resende und das künftige Opel-Vectra-Werk in Rüsselsheim Mancher Lieferant arbeitet sogar mit eigenen Leuten im Autowerk. So baut der kanadische Konzern Magna in Hambach mit der eigenen Belegschaft etwa den halben Smart, VDO bei VW-Brasilien fast den ganzen Aufbau samt Fahrerhaus, und Thyssen-Krupp organisiert in einigen Werken die Logistik und montiert komplette Achsen. Kaum ein Lieferant wird sich der dringenden Einladung entziehen können, den Herstellern in ihre "Zulieferparks" (siehe Karte) zu folgen.